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以前中國沒有汽車制造業(yè)。中國土地上一輛汽車是1903年輸入的美國產(chǎn)奧斯莫比爾牌小汽車，領(lǐng)得一號汽車行駛牌證，其所有者為上海富翁。中國制造汽車的嘗試是在奉系軍閥張學(xué)良將軍支持下，于1928 年聘請美國技師指導(dǎo)。

1958～1984 年是中國汽車產(chǎn)業(yè)的第二階段。1958 年左右，中蘇關(guān)系惡化。中國汽車產(chǎn)業(yè)與其他經(jīng)濟部門一起進(jìn)入自力更生的時期。在初步形成了自己的基礎(chǔ)工業(yè)之后，我國各地紛紛仿造和試制了多款汽車，逐漸形成了幾個較有規(guī)模的汽車制造廠。

9~12座型（輕客）交通法規(guī)要求學(xué)生接送車必須是9座及以上車輛，所以它被常常當(dāng)作學(xué)生接送車、旅行車或商務(wù)車，此種面包車需要B1駕證方可駕駛。座位分布：座、副駕及7~10個乘員座位（乘員座位分3排，組合為2，2，3或3，3，3或3，3，4等）。從此，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了一個新的發(fā)展階段——獨立自主、自力更生的發(fā)展階段。

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有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，充電服務(wù)收費政策能夠在一定程度上吸引社會資本進(jìn)入充電服務(wù)市場，從長遠(yuǎn)看，服務(wù)供給的增加也將有利于充電服務(wù)市場的均衡，從而推動新能源汽車的普及推廣。

充電站之憂，既有消費者對充電不便的擔(dān)心，也有充電服務(wù)企業(yè)對生存盈利的顧慮。在純電動汽車發(fā)展的過程中，這樣的“憂”不可避免。推行收取充電服務(wù)費并非壞事，有了透明的充電服務(wù)費價格，消費者可以對電動車的使用成本有一個基本的心理預(yù)期，從而作出消費決定；對于充電服務(wù)企業(yè)，則可以刺激其投入充電站建設(shè)。只是希望在收取充電服務(wù)費后，充電站能真正將充電服務(wù)提升上去，讓電動汽車的消費者不再有后顧之憂。1964年開始籌建第二汽車制造廠，從當(dāng)時的政治、軍事和經(jīng)濟建設(shè)觀點出發(fā)選擇湖北省西北部山區(qū)(現(xiàn)今十堰市)建廠。 ^[6]