隨著早期推廣應(yīng)用的新能源汽車產(chǎn)品逐漸進(jìn)入報(bào)廢期，產(chǎn)生的退役電池?cái)?shù)量也開始呈現(xiàn)規(guī)模化趨勢(shì)，再加上我國作為世界上一大新能源汽車產(chǎn)銷國，動(dòng)力電池產(chǎn)銷量也在逐年攀升，但我國的動(dòng)力電池回收市場卻并未呈現(xiàn)出如新能源汽車市場一樣的蓬勃發(fā)展之勢(shì)。    

    盡管政策以及各級(jí)政府對(duì)動(dòng)力電池回收一直非常支持，可依舊發(fā)展緩慢，根據(jù)業(yè)內(nèi)人士反饋，遍布全國的近萬個(gè)回收點(diǎn)的設(shè)置更多是流于形式。由于退役電池量較低、回收渠道不完善、民眾環(huán)保意識(shí)淡薄等因素影響，大部分回收網(wǎng)點(diǎn)利用率仍然較低。另外，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個(gè)主體手中，也有一些企業(yè)收來電池后并未進(jìn)行回收拆解而直接倒賣出去，賺取差價(jià)。銀川公交車底盤模組電池回收

    進(jìn)一步解決好動(dòng)力電池回收難題，需要多方合力、多措并舉，在制度、管理、技術(shù)等方面有的放矢、施策。首先，要建立覆蓋面更廣的回收體系，解決電池收不上來的問題。

    將動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)全部納入回收監(jiān)管體系中，建設(shè)一體化溯源監(jiān)管平臺(tái)，建立以市場為導(dǎo)向、企業(yè)為主體、政府監(jiān)管兜底的回收利用體系，從根源上斬?cái)嗖环ɡ孑斔玩湣ｃy川公交車底盤模組電池回收

    同時(shí)，強(qiáng)化政府引導(dǎo)的配套支持政策。比如，加大磷酸鐵鋰再生利用技術(shù)研發(fā)的投入支持，研究適合的補(bǔ)貼途徑及范圍；探索出臺(tái)市場無人回收處理報(bào)廢電池處置的兜底政策；擴(kuò)大梯次電池使用規(guī)模和場景，鼓勵(lì)梯次電池儲(chǔ)能系統(tǒng)和站備電參與電力需求側(cè)響應(yīng)，等等。

    由于退役電池的價(jià)格是不合理的，所以利潤只能靠規(guī)模化和技術(shù)先來降低成本。通過梯次利用加上再生利用，在2020年綜合電池利用上達(dá)到四千到五千噸電池，因此實(shí)現(xiàn)了初步盈利。

    在盈利過程中是以梯次利用為主，因?yàn)樵偕臐穹ㄒ苯痼w系非常龐大，它對(duì)量的需求更大。大概一千噸鈷、兩千噸鎳的濕法冶金企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)做退役電池的盈虧平衡點(diǎn)，而這需要上萬噸的電池。”梯次利用可以實(shí)現(xiàn)電池增值，也是降低電池使用成本的分支，而再生利用是新能源汽車的原料保障。銀川公交車底盤模組電池回收