（二）汽車用中間涂層

汽車用中間涂層主要指膩子和中涂。

1 膩子

膩子是一種填平表面用的含顏填料較多的涂料，刮涂在底漆涂層上。刮膩子僅能提高工件表面的平整度，起填充作用；但膩子涂層易老化、開裂、脫落，成膜后內部孔徑較多，易造成中涂和面漆下滲，影響外觀，再加上手工涂刮和打磨，勞動強度大。只有通過提高加工技術和管理水平來提高表面的平整度，提高汽車終的涂裝效果。

目般采用不飽和聚酯膩子（俗稱原子灰）。

2 中涂

中涂是涂面漆前的后一道中間涂層，它的漆基含量介于底漆和面漆之間，涂膜是光亮和半光亮。

中涂的功能：

（1）增強底漆和面漆之間的結合力；（2）增加涂層總厚度，提高豐滿度；（3）提高底面漆的耐腐蝕能力和耐候性；（4）填補底材表面的微小缺陷；（5）提高面漆的裝飾性能。

由于對汽車漆涂層的高硬度、高裝飾性和高耐候性、抗劃痕性的要求，對中涂的要求也越來越高，因而中涂漆在提高復合涂層的外觀裝飾性、耐石擊性和耐候性等方面起到了很大的作用。

中涂漆一般采用、聚酯樹脂體系，為了提高中涂漆的耐石擊性，國家先后開發(fā)了聚酰胺封閉異、聚羥基化學物和乙酰乙酯混合物封閉異等耐石擊涂料。

【強聯(lián)手 贏未來】金秋十月，為上汽大眾底盤件“更添新秋衣”！

作為汽車行業(yè)的四大工藝之一—涂裝工藝，是汽車制造的重要環(huán)節(jié)。浩力森涂料，致力于研發(fā)、高功能、超節(jié)能、超低污的產品，在該工藝板塊不斷自主研發(fā)啟迪材料極限，產品獲得行業(yè)內諸多顧客的認可。

浩力森涂料作為上汽大眾底盤件電泳涂料的配套供應商，自從通過產品認證后不斷應用于市場為汽車主機廠做配套服務得到終端顧客認可。此次，浩力森攜手上海匯眾，在底盤件電泳涂料板塊達成戰(zhàn)略合作，并在金秋十月，正式投產運行使用浩力森低溫薄膜高邊緣電泳涂料產品。

上海匯眾作為眾所周知的各大汽車主機廠底盤件的一級配套商，其公司底盤產品覆蓋A0級-C級轎車、SUV、MPV，是上汽大眾、上汽通用和上海汽車等各款轎車底盤系統(tǒng)的骨干配套供應商。與匯眾的合作，代表了浩力森在汽車底盤電泳涂料領域又跨出了堅實的一步，浩力森也將大步邁向底盤涂裝市場，為更多的底盤件制造企業(yè)提供的產品解決方案。

此次投產的浩力森高邊緣低溫薄膜電泳涂料（HLS-17系列），廣泛應用于汽車底盤件的電泳涂裝，不但能保證產品物理及化學性能，更能達到較低溫度固化和提供薄膜厚的解決方案，著實有效的降低了涂裝綜合使用成本。該款產品，先后獲得上汽大眾汽車零部件技術標準的全套認證；通過福特汽車北美標準，可供應于全球福特體系；通過上汽通用集團認證，可供應于上汽通用體系。同時，通過了沃爾沃、吉利、長城、長安等其他汽車制造商的技術認可。

HLS-17系列產品遠銷東南亞及歐洲市場，廣泛得到全球行業(yè)內對此產品的認可。

汽車零部件電泳涂裝前處理常見問題分析（三）

1.磷化槽受串熱的影響  

目前，與陰極電泳配套的大多為鋅錳鎳三元系磷化液。該磷化液與陰極電泳配套性好，涂層防腐性能優(yōu)異，附著力良好。鋅離子濃度對磷化膜的形成有較大影響。

當鋅離子濃度為l．6g／L時，磷化膜均勻；當鋅離子濃度為0．8g／L時，磷化膜不完整。故Zn2 濃度應控制在1．2～1．6g/L。此時，可得到“P比”>／90％的磷化膜，大大提高了涂裝產品的耐蝕性。但當磷化槽受到通道串熱影響時，磷化槽液溫度升高至超過正常使用溫度，會出現磷化結晶現象。即溫度過高時，磷化液中可溶性磷酸鹽的離解度加大，從而使磷酸根濃度升高，產生磷酸鋅沉淀，槽液中鋅離子濃度降低。當磷化液恢復到正常的溫度時，原有的平衡并不能恢復。此時如果不調整鋅離子濃度，就會使磷化膜不完整，導致工件上殘留大量的磷酸鋅晶粒，在后續(xù)的水洗工序中難以洗凈。帶有結晶的工件在電泳漆膜烘干固化后，表面依然會殘留大量顆粒，嚴重影響產品外觀及防腐蝕性能。要解決這一問題，只有重新調整磷化槽，對工件進行返工處理。

2.槽液串槽及其解決方法  

汽車零部件形狀復雜，夾縫及焊縫多，在前處理過程中工件帶液量大，而且噴淋處理方式的廣泛應用也會造成串槽問題。串槽出現的直接表現為槽液液位升高異常，嚴重時會對磷化質量造成影響。因表調劑大多為弱堿性，而磷化槽液為酸性，大量的表調槽液串槽，會導致磷化槽中游離酸濃度降低、磷化沉渣增多，嚴重時會出現磷化結晶。  

解決串槽的方法主要有以下幾種：(1)在生產線的設計初期，設計足夠距離的過渡段，減少工件帶液量；(2)過渡段中添加塑料掛簾，降低槽液的帶出；(3)噴淋段排及后一排的噴頭角度向槽內調整5～100，減少噴淋對其它工位的串槽；(4)個別工位(如磷化后水洗部分)設置吹水處理，以減少工件積水處的帶液量。

汽車輕量化鋼材及零部件表面處理技術的發(fā)展趨勢（三）

研究表明，防撞性設計制造薄壁結構在汽車行業(yè)仍然是一個主要挑戰(zhàn)。車身吸能構件多用沖壓工藝制造，其厚度不均勻，殘余應變/應力較大，特別是高強鋼或高強鋼等材料。此外，材料性能、沖壓工藝和幾何形狀的不確定性一般從制造階段傳播到操作階段，可能導致沖擊響應的不可控波動。針對這些關鍵問題，提出了一種基于多目標可靠性的設計優(yōu)化方法，將沖壓不確定性與薄壁結構進行耦合優(yōu)化。首先將沖壓過程的有限元分析結果轉化為耐撞性。其次，采用替代建模技術，從均值和標準差兩方面對成形和沖擊響應進行近似化處理。第三用多目標粒子群優(yōu)化算法，結合蒙特卡羅，尋找可靠的設計解。該方法不僅顯著提高了汽車零件結構的成形性和耐撞性，而且能提高其安全可靠性。

由于車輛的能量耗散能力顯著下降，抗撞性能的提高成為輕型車輛發(fā)展的關鍵。因此，他們進行了材料增強和結構優(yōu)化，如汽車結構涉及到的薄壁框架，表面機械磨損處理，在不犧牲延性的前提下誘導金屬納米結構增強強度等措施，充分利用了先進高強度鋼材的優(yōu)異性能，進行了大量的實驗和數值模擬，測試結果表明，與目前市場上的同類產品相比，產品重量輕、強度高、安全影響程度高，可以滿足輕量化汽車的要求。

通過使用有限元分析法，對于兩種不同鋼鐵材料的座椅框架在不同的加載條件下進行優(yōu)化厚度和改進設計的文章，研究發(fā)現軟鋼材料制造的車座框架與用先進的高強度鋼材代替，使用先進的高強度鋼材可以顯著減輕座椅框架的重量，同時可以在車輛的使用壽命內提高燃油效率，并減少CO2排放。

在先進高強度鋼板的加工方面研究，通過設計一種新型的凹口沖頭實現汽車高強度鋼板的一次沖程多步翻邊，采用增量成形的概念，改進拉伸翻邊沖頭形狀，提高汽車用先進高強鋼的拉伸翻邊性能，結果表明，與單步翻邊法相比，這種新方法的拉伸應變從0.406降至0.280，拉伸角邊大應變轉移到直翻邊區(qū)域。