更加關注整機排放要求

新增車載法整機測試要求，對37kW以上機械實際使用過程的污染物排放使用便攜式排放測試系統(tǒng)（PEMS）進行測量，規(guī)定90%以上有效功基窗口的CO和NOX的比排放量不應超過相應功率段限值的2.5倍。此外，參考歐標要求，增加了柴油機非標準循環(huán)工況的測試方法及限值要求。

新增顆粒物粒子數(shù)量限值要求

為解決非道路移動機械冒黑煙的問題，新增顆粒物粒子數(shù)量（PN）限值，規(guī)定其排放必須小于等于5×1012個/千瓦時，通用技術手段為加裝柴油顆粒捕集器（DPF）。標準不對技術路線進行固化和限制，鼓勵企業(yè)使用更的污染排放控制技術。

由于 DPF 需要在高溫、腐蝕氛圍中長時間工作，因此 DPF 材料需要具備優(yōu)良的熱穩(wěn)定性、高的機械強度、良好的耐熱沖擊等性能。理論上佳的 DPF 材料應具備高的導熱系數(shù)和低的熱膨脹系數(shù)。較高的導熱系數(shù)使得 DPF 再生時，其內部溫度分布均勻，產生小的高溫度和溫度梯度。而低的熱膨脹系數(shù)能有效地減少DPF 由于徑向和軸向的溫度梯度產生的壓縮和拉伸應力，避免 DPF 過 早產生裂縫，甚至造成 DPF ，使得其由于PM 過濾效率急劇下降而失效。目前已經商業(yè)化的 DPF 材料以及正在研究的新一代 DPF 材料的物理特性以及微觀結構。






柴油機燃用 B20 燃料時,粒徑區(qū)間在 7~9nm 的核態(tài)顆粒主要為可溶有機組分和含硫化合物, 加裝 DOC CDPF 后,其對可溶有機組分的凈化 效果明顯,因此,其對該區(qū)間的顆粒數(shù)量具有一定 的凈化作用.而燃用柴油時,對于粒徑區(qū)間在 7~9nm 的顆粒而言,顆粒數(shù)量濃度反而有增多的 趨勢,這主要是由于在經過后處理裝置后,聚集態(tài) 顆粒數(shù)量大幅降低,其對揮發(fā)及半揮發(fā)性可溶有 機組分的吸附能力減弱,導致這部分有機組分的 顆粒成核作用增強,從而導致該粒徑區(qū)間核態(tài)顆 粒數(shù)量的上升.






柴油機負荷比為 10%、25%、 50%、75%,未加裝后處理裝置時,柴油機燃用 B20 燃料的排氣顆粒數(shù)量濃度隨粒徑變化呈雙峰分 布形態(tài).對于該柴油機而言,以 30nm 為界限,可以 將排氣顆粒分為核態(tài)和聚集態(tài)兩類顆粒,核態(tài)顆 粒數(shù)量峰值在粒徑 10nm 附近,這些核態(tài)顆粒主 要由含硫化合物、碳氫化合物等可溶有機組分形 成.聚集態(tài)顆粒數(shù)量峰值在粒徑 50nm 附近,這些 聚集態(tài)顆粒主要由一次碳煙顆粒聚集成團并吸 附含硫化合物、碳氫化合物等可溶有機組分形成. 燃用純柴油的排氣顆粒數(shù)量濃度隨粒徑變化也 呈雙峰分布形態(tài),但其核態(tài)顆粒無明顯峰值,而聚 集態(tài)顆粒區(qū)域則出現(xiàn)兩個峰值,分別在 50nm 和 200nm 附近.