目前渲染動力電池退役潮來臨的觀點有兩個前提，一是認為動力電池的整體壽命只有4—5年，二是從2013年左右開始算起。但這種算法并不準確，一方面，我國電動汽車銷量的高潮是從2015年開始，并在2016年和2017年持續(xù)爆發(fā)，2015年之前的銷量整體規(guī)模很小。

    另一方面，一些整車廠銷售電動汽車時都打出了8年12萬公里的質(zhì)保周期，可見電池的設(shè)計壽命之長。如果從2015年新能源車銷量開始爆發(fā)算起，一波退役潮應(yīng)該在2023年到來。

    此外，普通車主對于動力電池的回收問題并不關(guān)心。即使過了8年質(zhì)保期，一般車主仍會繼續(xù)使用車輛，會對車輛進行整體出售，并不會選擇主動將電池進行回收處理。動力電池回收公司

動力電池回收領(lǐng)域主要有三類直接參與者：

1） 鋰電材料系，以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料等為代表，主要通過再生利用完善資源回收。

2） 動力電池系。目前已布局回收拆解業(yè)務(wù)的動力電池企業(yè)包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、比克電池等，比如CATL2015年取得廣東邦普控制權(quán)，后者致力于使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)循環(huán)利用。

這些企業(yè)入局的很大一部分原因在于上游材料漲價及市場競爭加劇倒逼。通過回收廢舊動力電池可以減少成本，同時打通鋰電池生產(chǎn)制造和回收利用的閉環(huán)。

3）第三方回收機構(gòu)。第三方動力電池回收拆解的企業(yè)包括：格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保等。

不過，當前各參與方大多數(shù)都處于項目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，進一步的盈利還需要時間和經(jīng)驗的累積。

生產(chǎn)者責任延伸制度建立以后，整車廠或許也會大舉進入該領(lǐng)域。短時間內(nèi)汽車廠的成本支出會加大，但長期來看，后動力電池市場廣闊，回收產(chǎn)業(yè)化并形成閉環(huán)之后，車企的成本能得到有效降低。動力電池回收公司

    報廢動力電池如若得不到妥善處理,不僅會造成資源浪費,對環(huán)境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主,還有部分三元鋰電池,以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。此類動力電池共同的特點是,無論是正極材料、負極材料,還是電解液,都會對環(huán)境產(chǎn)生重大不好的影響,包括今后幾年可能會出現(xiàn)的新型高能量動力電池錮態(tài)硫化物等鋰電池均不例外。

    日前全國人大會分組審議“固廢法”檢查報告時,全國人大華僑副主任羅保銘就曾提出,“紅紅火火、風(fēng)生水起的電動車,蓄電池報廢了怎么辦,問題說到就到,迫在眉睫。”如何安全回收、環(huán)保處理,加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用,已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)人士普遍關(guān)注的話題。動力電池回收公司

    新能源汽車在中國普及10多年，前期進入市場的公交車、出租車等營運車輛已經(jīng)到了強制報廢期。由于動力電池性能退化、更換動力電池成本高等因素，部分私人用戶已經(jīng)進入電動汽車回收初期。

    隨著發(fā)展新能源汽車在我國市場推廣的逐步通過深入和新能源汽車公司數(shù)量的不斷提高增加，新能源汽車技術(shù)逐漸開始進入經(jīng)濟批量報廢管理階段。從2017年到2018年，每年報廢和回收的新能源汽車不超過500輛。自2019年以來，擁有報廢和回收證書的新能源汽車產(chǎn)品數(shù)量可以大幅增加，超過了前兩年的報廢汽車總數(shù)。調(diào)查研究結(jié)果分析顯示，回收拆解企業(yè)文化進行控制電動汽車回收的主要包括來自法人單位的退役車輛。動力電池回收公司