履帶運輸車價格水溫失常應該怎么處理

　　1.節(jié)溫器的檢查：建議機上選用的節(jié)溫器以蠟式節(jié)溫器為主。它的首要性能指標是在不同的水溫下節(jié)溫器應具有不同的升程。然后動態(tài)地控制冷卻水溫的凹凸。對于不潰散冷卻系統(tǒng)來檢查節(jié)溫器的好壞，首要是通過散熱器進水管和出水管的溫差來判別。

　　2.履帶運輸車價格建議機中，水泵、發(fā)電機、冷卻電扇共用一條皮帶，因此皮帶的松緊度直接影響到水泵、電扇、發(fā)電機的轉速。用手指壓下皮帶的中部，下?lián)隙葢?1-13mm為正常，太大會導致水溫過高，太小則會對水泵軸承、發(fā)電機軸承形成危害。

　　3.冷卻電扇：電扇風量的檢測可將一薄紙放于散熱器前面，當建議機作業(yè)時，若紙能被吹開，則說明風量滿意。這和前置建議機的轎車電扇向內吸風有差異。葉片不能裝反，并應保證電扇放護罩完全有用。

　　4.在建議機冷機建議的前段時間內，進、出水管用手觸摸應有明顯的溫差，在作業(yè)了一段時間往后，溫差明顯縮小。正三支點履帶運輸車布置品字形，轉向履帶運輸車沿車輛縱軸線對稱布置，靠一組履帶運輸車進行轉向。當建議機抵達正常作業(yè)溫度時（80℃-90℃）時用手觸摸已無明顯溫差感覺。當然準確的檢測辦法仍是取下節(jié)溫器，將其置于熱水中，逐漸加熱，檢查閥門的敞開溫度和閥門的升程。

　　5.水泵的檢查：冷卻水在冷卻系統(tǒng)中不斷循環(huán)的動力源來自于水泵。水泵能否建立起滿意的壓力是冷卻系統(tǒng)正常作業(yè)的要害。在添加冷卻水時，如果跟著建議機轉速的升高，冷卻液面明顯下降，這說明水泵作業(yè)正常。反之，則可能水泵與葉輪松脫，冷卻水無法循環(huán)。

履帶運輸車價格轉向特點

　　履帶運輸車價格輛的轉向性能是其綜合性能指標中為重要的評價標準之一，使履帶車輛轉向有多種方法。常見履帶式車輛的轉向方式一般有如下三種：

　　1.滑移轉向方式

　　履帶運輸車價格輛滑移轉向時，通過增加外側履帶的推力，減小內側履帶的推力，使得車輛獲得一個轉向力矩。牽引臂前端支承滾輪安裝在固定履帶運輸車架軌道內，其前后滾動帶動轉向履帶運輸車偏轉實現(xiàn)轉向。在該力矩的作用下履帶運輸車可以克服轉向時的轉向阻力矩，轉向阻力矩主要是由于履帶的滑移和車輛轉向慣性而產(chǎn)生的。有時由于履帶車輛轉向時轉向阻力矩比較大，因此履帶運輸車輛在轉向的過程中需要消耗的功率比在直線行駛消耗的明顯要多。此外，轉向過程中通常需要對內側履帶進行制動，將會引起履帶運輸車價格輛合成前進推力變小，往往在地形條件不好的情況下發(fā)生停車。

履帶運輸車轉向特點 　　

   2.曲軌轉向方式

　　車輛轉向過程中，履帶運輸車價格輛可以通過調整側方的撓性履帶機構在地面上形成曲線的形狀〔`。支撐輪被安裝在與車體縱向平面內的垂線成適當角度的軸上，在軸的運動下使得支撐輪下部產(chǎn)生位移以形成曲軌。履帶接地長度設計要適當，如果接地長度過小會使得整機縱向穩(wěn)定性變差，在旋耕作業(yè)時可能發(fā)生翅頭現(xiàn)象。這種轉向方式相比于滑移轉向，在轉向過程中消耗的功率較小。不過由于受撓性履帶自身撓性限制，轉向過程中需要很大的轉彎半徑。該種轉向方式如果附加其他的轉向機構可以克服轉彎半徑過大的問題，這樣必然會導致車輛的結構變的很復雜，還會消耗更多的功率。

　　3.鉸接轉向方式

履帶運輸車價格轉向特點 鉸接轉向方式一般應用于含有兩個或兩個以上車體的車輛中。由于采用鉸接機構，車輛在轉向時，可以實現(xiàn)車體間的相對轉動，從而滿足車輛按照給定的曲線路徑進行行駛〔，。柴油機易于采用增壓技術提高發(fā)動機的單位體積功率,降低發(fā)動機的比質量和燃油消耗率,從而提高發(fā)動機的緊湊性和燃油經(jīng)濟性。另外鉸接機構還可以滿足車體間在一定范圍內實現(xiàn)俯仰和側傾。鉸接轉向與滑移轉向相對比，在轉向過程需要消耗的功率要小許多。采用鉸接轉向方式，車輛合成的前進推力大小不會發(fā)生變化，但是車輛以滑移轉向方式轉向時合成前進推力會減小，所以采用鉸接式轉向可以使車輛獲得更好的機動轉向性能。

　　雙節(jié)履帶運輸車價格與其他履帶運輸車價格相比，其轉向過程是通過液壓系統(tǒng)控制液壓缸活塞桿運動進行轉向，采用鉸接轉向機構目的是提高行走過程的穩(wěn)定性，但是目的還是提高履帶運輸車輛的轉向能力。Lee和Wang[提出了一種滿足邊界條件的非線性彈簧阻尼模型，并通過了試驗驗證。鉸接履帶式車輛和傳統(tǒng)履帶運輸車輛相比，具有很好的平順性，機動能力強的特點，轉向過程中穩(wěn)定性更高。

蘋果采摘履帶運輸車價格設計

　1　方案設計

　　當運輸車遇到路面泥濘、濕滑和復雜不易通過時，通過遙控輪子內的電機絲杠傳動，推動連桿使內輪伸出，彈性履帶發(fā)生形變使之變成履帶式，車輪與地面接觸面積增大，車對地面壓強變小，以此來克服惡劣路面。當路面良好時，輔助電機絲杠帶動輔助支架收縮，使輔助輪藏匿于車輪里，彈性履帶收縮包在主動輪上，此時車輪變成普通圓形車輪，靈活、快捷，能高速行駛。有時由于履帶車輛轉向時轉向阻力矩比較大，因此履帶運輸車輛在轉向的過程中需要消耗的功率比在直線行駛消耗的明顯要多。前輪作為主動輪使用一體式輪胎履帶輪，將一體式履帶運輸車價格后輪換成萬向輪與三腳輪結合，通過實物演示實驗發(fā)現(xiàn)不影響運輸車對復雜道路的適應性而且增強其靈活性，可應對類似樓梯狀的山路。另外，運輸車在貨物運輸時，難免會遇到短距離大件貨物搬運，所以又增加叉車裝置，提高運輸效率，減輕工作人員負擔。通過綜合分析與整車實驗發(fā)現(xiàn)方案更加合理 。

蘋果采摘履帶運輸車設計 　

　2　參數(shù)計算

　　1）　輪胎履帶運輸車價格構的設計及計算

　　輔助輪推出機構固定在兩個支撐盤之間，輔助輪推出機構由輔助輪、輔助支架、銷軸、螺母、絲桿和輔助電機連接構成，輔助電機固定在支撐盤上，輔助電機轉動帶動絲桿旋轉，推動螺母直線移動，螺母與輔助支撐架銷軸連接，通過輔助電機的正反轉實現(xiàn)輔助輪收縮功能。該車由單人操作，因此體積較小，為了同時容納動力裝置、傳動裝置和行走裝置等多個部分，需要優(yōu)化結構設計，盡可能的緊湊。當運輸車需要高速行進或路面情況較好時，采用普通輪式前進，此時兩個主動輪支撐履帶，使輪子保持圓形狀態(tài)，是普通輪子狀態(tài)，能快速、靈活行駛。當遇到雨雪、泥濘、顛簸的復雜路況時，通話遙控使輔助電機絲杠傳動帶動輔助支撐架，輔助輪伸出，頂住彈性履帶發(fā)生變形，車輪變成履帶式，可輕松通過復雜路面。此輪胎履帶轉換機構把普通輪子與履帶相結合，采用一體式，把輪式與履帶的優(yōu)點結合，使其適應各種環(huán)境。

　　2）　動力傳遞設計及計算

　　運輸車動力設計要求不僅要保證車的機動性和靈活性，使輪子圓輪與履之間能夠轉換。對于不潰散冷卻系統(tǒng)來檢查節(jié)溫器的好壞，首要是通過散熱器進水管和出水管的溫差來判別。對變形輪子的動力傳遞問題，由于在同一條中心線上有三個傳動軸，三個軸所傳遞的動力原件不同，無法使用一個軸實現(xiàn)。也就是主動輪轉動而支撐機構不動。運用“嵌套原理”，使用空心軸，三軸同心結構，三個軸可以分別傳遞動力，解決了車輪的動力傳輸問題。

　　動力傳動機構的心軸軸承支架、中軸支架和外軸軸承支架固定在車底盤上，心軸上安裝有心軸齒輪，心軸通過軸承安裝在軸承支架中，心軸通過軸承安裝中軸，心軸的端部通過聯(lián)軸器及銷釘安裝外主動輪，中軸的端部安裝有支撐盤，支撐盤通過螺栓連接法蘭。國外履帶運輸車動力學發(fā)展較為成熟，根據(jù)研究的目的不同，建立了平穩(wěn)性分析模型，轉向性分析模型和三維模型等。中軸通過軸承安裝外軸，外軸上安裝有外軸齒輪，外軸的法蘭端部通過螺栓連接內主動輪，三個軸同心彼此保持平行，而且只用一組支架固定，可以減少摩擦即減少能量損失。驅動電機與驅動電機減速箱的輸入連接，驅動電機減速箱的輸出驅動齒輪與外軸齒輪嚙合，齒輪軸上安裝有小齒輪、第二小齒輪，小齒輪與外軸齒輪嚙合傳動，心軸齒輪與第二小齒輪嚙合傳動。另外輔助電機的電源線從空心軸里通過，與車體控制系統(tǒng)連接 。

   3　結構及控制設計

　　1）　彈性履帶的設計

　　本車的履帶不僅要有普通履帶的剛性，而且還要具有彈性，能夠收縮變形。經(jīng)過30多年的發(fā)展，有限元碰撞問題的研究已經(jīng)取得了比較成熟的成果。所以設計的履帶外層用能伸縮的橡膠，里層是松緊帶捆上有較高強度的鋼條，黑色的是輔助輪軌跡帶，軌跡帶卡在輔助輪槽內，防止掉帶。此彈性履帶能在輔助輪的支撐下發(fā)生彈性形變，且具有一定的強度，能夠支撐整車及貨物的重量。

　　2）后輪的設計

　　為了方便越障，選擇三角輪，不僅越障能力好，而且設計得當可以實現(xiàn)爬樓梯，但是在轉彎時不方便。在全部35秒的過程中，并不是所有履帶板均與驅動輪輪齒有嚙合作用，這里只有編號為6到編號為16的這11塊履帶板發(fā)生與驅動輪齒的嚙合。為了方便轉彎，把后輪采用小型萬向輪，其靈活旋轉效果可以增大整車的靈活性，但是帶來的問題就是越障性能不好，為了中和雙方的優(yōu)點，將三角輪和萬向輪均安裝在后輪的位置，萬向輪放在車底板中軸線與三角輪軸線的交點處，遇到障礙時則三角輪先與障礙物接觸，平坦路面萬向輪與地面接觸，所以三角輪與萬向輪不產(chǎn)生干涉。當需要轉彎的時候，萬向輪發(fā)揮作用，可以實現(xiàn)靈活轉彎，當需要越障或爬樓梯時，采用三角輪工作的方式增強越障能力，將兩者優(yōu)點充分融合。

　　3）控制系統(tǒng)設計

　　電路線路控制部分，主要由單片機STC12C5A60S2、專用驅動集成電路 L298N、2262-M4 無線遙控模塊、8 路繼電器模塊和 LED 指 示 燈 模 塊 構 成。 單 片 機STC12C5A60S2 作為控制中心處理器，負責處理各種信息；驅動集成電路 L298N 負責控制輔助電機的正反轉；2262-M4 無線遙控模塊負責人工遙控信息的接受；8路繼電器模塊負責控制驅動電機，由于驅動電機功率高，電流大，驅動集成電路 L298N 無法使用，故選擇繼電器來控制；LED 指示燈模塊負責顯示信號處理情況，直觀反映控制系統(tǒng)工作狀態(tài)。履帶的履帶齒距和驅動輪齒的節(jié)距是相同的，所ｗ確定履帶的參數(shù)時主要有履帶長度、履帶寬度和履帶齒距。

蘋果采摘履帶運輸車價格計輪胎和履帶轉換運輸車，在雨雪泥濘、崎嶇顛簸的道路上輪子變成履帶式，輕松越過各種復雜路面；在平坦道路上變成普通圓形車輪，能高速、靈活行駛。應用于山區(qū)或道路不好的鄉(xiāng)下的貨物運輸。與連續(xù)碰撞力模型相比較，采用有限元法求解多體碰撞問題時，只需要了解碰撞物體的幾何形狀、材料性質及碰撞前運動學參數(shù)即可對問題進行求解，不需要引入過多的參數(shù)，更符合物理實際?？梢詭椭爝f公司提率，降低成本，節(jié)省快遞員人力。此運輸車上的一體式輪胎履帶轉換機構與輪椅相結合，能夠做出上下樓梯的輪椅；也可以用于助力車等。只要稍加改裝可適應于多種環(huán)境。所以此作品極具有推廣價值。

?履帶運輸車價格動力學性能

       隨著計算機技術的發(fā)展，描述履帶運輸車價格動力學性能的復雜微分方程組可以快速求解，因此可以把構成履帶運輸車的各個部件通過各種約束組合起來，運用多體系統(tǒng)動力學的理論和方法求解約束方程和動力學方程，即可獲得履帶運輸車的動力學性能。此外，在發(fā)動機溫度過低時，也許呈現(xiàn)排氣冒白煙的情況，這是因為低溫下有些柴油未焚燒成為油蒸汽從排氣口排出，發(fā)生白煙。國外履帶運輸車動力學發(fā)展較為成熟，根據(jù)研究的目的不同，建立了平穩(wěn)性分析模型，轉向性分析模型和三維模型等。1976 年 Murphy N R 和 Ahlvin R B 提出了 NRMM模型，是較早的履帶車模型。該模型將車體簡化為剛體，將懸掛系統(tǒng)簡化為平動彈簧阻尼元件，負重輪由周向均布的徑向彈簧構成，只能作垂直運動，相鄰負重輪輪心上也連接有彈簧，這樣當一個負重輪相對車體有位移時，連接的彈簧將會使相鄰的負重輪運動，從而體現(xiàn)履帶對負重輪的托帶作用。

履帶運輸車價格動力學性能 　　由于該模型細致的描述了履帶運輸車各個部件之間及負重輪與地面之間的相互作用關系，能夠準確預估車輛的平穩(wěn)性，因此被稱為平穩(wěn)性模型。不過由于受撓性履帶自身撓性限制，轉向過程中需要很大的轉彎半徑。1992 年 Ehlert W, Hug B 在試驗的基礎上對三類常見的轉向模型—Hock 模型、IABG 模型以及 Kitano 模型進行了修正，能較好的履帶運輸車的轉向性能，Hock 模型認轉向摩擦力是由履帶側滑引起的，而 IABG 模型還考慮了轉向時由于離心力引起的載荷轉移，外側履帶摩擦力大于內側等因素對轉向力矩的影響，Kitano 模型不僅考慮了以上因素，還對轉向時履帶張力變化以及履帶周向滑動的影響加以考慮。1994 年 Dhir A, Sankar S 建立了一個二維 2 N(2 為車身的垂直和俯仰，N為負重輪個數(shù))個自由度的履帶運輸車模型，懸掛系統(tǒng)被簡化為獨立的懸掛結構，彈簧、阻尼為線性或非線性，假定履帶為無質量連續(xù)的帶子，假定地面不變形，負重輪與履帶板的接觸?；癁檫B續(xù)徑向彈簧阻尼結構。1998 年 Choi J H 等人運用多體動力學理論提出了一個三維履帶運輸車模型，

履帶運輸車價格動力學性能 　　該模型主要是針對低速履帶運輸車，它將履帶運輸車分解為三個運動學上解耦的子系統(tǒng)，子系統(tǒng)是由車體、主動輪、誘導輪、托帶輪構成，第二、三個子系統(tǒng)分別為左右兩側由剛性履帶板通過轉動副連接而成的履帶環(huán)，該模型對行駛系的作用力進行了比較細致的描述。當有氣缸不作業(yè)時，這個氣缸噴油嘴仍是會噴油的，該氣缸內的燃油混合氣體通過緊縮溫度增加后也許變?yōu)槿加驼羝?，致使在排氣時呈現(xiàn)白煙，這種情況下發(fā)生白煙往往會伴跟著發(fā)動機功率下降，動力削弱。如在分析履帶與主動輪的嚙合力時，將履帶板和主動輪齒的接觸分為齒面接觸和齒根接觸。由于該模型對履帶結構特征刻畫得非常細致，計算量也相當大。

　　國內的履帶運輸車動力學研究始于 20 世紀八十年代，同樣經(jīng)歷了二維模型到三維模型的發(fā)展過程。1980 年，北京工業(yè)學院魏宸官建立了履帶運輸車價格勻速轉向時，轉向的運動學和動力學參數(shù)間的關系，給出了履帶運輸車轉向時動力學參數(shù)的求解方法。但近年來，劉才山、郭吉豐、Johnson、Goldsmith及Thornton等人發(fā)現(xiàn)恢復系數(shù)還與碰撞的初始條件有關，如碰撞點的初始速度、碰撞位形及多體系統(tǒng)的連接方式等，并且給出了不同的計算公式。1987 年，吉林工業(yè)大學蘭鳳崇建立了履帶式集材車四自由度動力學模型，包括車體和座椅垂直振動，車體的縱向和橫向角振動，但沒有考慮履帶的作用。1993 年，工業(yè)計算所的居乃俊應用自行開發(fā)的車輛動力學分析與模擬軟件 VDAS 對履帶運輸車的平順性進行了模擬分析，證明了該軟件的應用價值，此時一些通用機械動力學軟件如 ADAMS、DADS、DRAM 等在國外已得到一定的應用，但是在國內由于計算機軟、硬件環(huán)境的不足，應用較少。2002 年，北京理工大學韓寶坤，李曉雷等基于 DADS建立了履帶運輸車多體模型，并對其平穩(wěn)性進行了分析。

履帶運輸車動力學性能 　　2004 年，北方車輛研究所王軍基于 ADAMS/ATV 建立了履帶運輸車整車模型，在多種路面工況下進行了仿。而履帶接地長度過大又會使轉向阻力和轉向阻力矩增大從而導致轉向困難。2005 年，北京理工大學宋晗利用 RecurDyn 建立了履帶運輸車價格的多剛體動力學模型，分析了履帶動態(tài)張緊力的變化情況。此后，主流多體多體動力學軟件在國內均得到了廣泛應用，其中以 ADAMS/ATV 的應用為成熟，成為了目前履帶運輸車動力學分析的主要工具。