軌道減振器扣件，該扣件由德國于1978年研制，1979年用于科隆地鐵，因其外觀呈蛋形，故稱為科隆蛋扣件。華盛頓地鐵從德國引進并加以改進，稱作蛋形扣件。20世紀(jì)80年代，我國也研制出類似的扣件，稱作減振器扣件，是全彈性分開式，三階減振，適用于枕式整體道床，較高減振地段。于20世紀(jì)90年代分別用于上海地鐵和廣州地鐵。根據(jù)1999年廣州地鐵的測試結(jié)果，與單趾彈簧扣件(剛度42kN/mm)相比，減振效果約為8dB?？坡〉翱奂贸熊壈迮c底座間的硫化膠圈的剪切變形獲取彈性，扣件剛度為10kN/mm，低為6kN/mm。用于上海和廣州地鐵的減振器扣件節(jié)點剛度約為11kN/mm。減振器外形為橢圓，橡膠圈與承軌扳、底座硫化成整體，可避免應(yīng)力集中，延長使用年限。橡膠圈為錐形，能較充分利用橡膠剪切變形，具有良好的彈性。彈條扣壓力不使橡膠圈變形，橡膠圈受力變形也不影響扣壓力。軌距可調(diào) 8mm、-12mm，高低可調(diào)-5mm、 30mm。較浮置扳道床可減少隧道凈空高度，節(jié)省結(jié)構(gòu)投資，且施工和維修方便。B型彈條、T型螺栓緊固鋼軌，軌距塊調(diào)整軌距。抗橫向力大于400N。高低調(diào)整量l0mm，軌距調(diào)整量-8、 4。靜剛度20kN/mm。類似“科隆蛋”扣件。減振性能好，構(gòu)造復(fù)雜，造價高，除非環(huán)境要求極高，一般不輕易使用。剛度8.46kN/mm。

1.6檢測下旁承磨耗板上平面和滾子上部（JC-1型彈性旁承為支承磨耗板頂面）距離B值應(yīng)符合表5-2要求。

a)B值不符合要求時，檢測下旁承磨耗板厚度A，如果更換下旁承磨耗板能使B值符合要求時，更換下旁承磨耗板；

b)更換下旁承磨耗板不能使B值符合要求時，從旁承座中拆卸旁承體，測量旁承體自由高，旁承體自由高不符合表5-2的檢修限度要求時，更換為新品旁承體及下旁承磨耗板使B值符合要求

c)旁承體自由高符合表5-2要求時，調(diào)整旁承體和旁承座間的調(diào)整墊板使B值符合要求。調(diào)整墊板厚度為2～5mm，數(shù)量為1塊。調(diào)整墊板厚度不宜過大，調(diào)整后B值大于標(biāo)準(zhǔn)下限約1mm為宜；

(2)扣件特征

彈條。采用Ⅱ型彈條,具有使用通用性。

小阻力。為適應(yīng)橋上板式軌道鋪設(shè)無縫線路對減少扣件阻力的要求,可采取通過軌距塊的凸形結(jié)構(gòu)控制彈條的彈程,以及采用低摩擦系數(shù)材料與橡膠墊板粘貼或硫化成合墊板的辦法,以達(dá)到適當(dāng)減小扣壓力的目的。為此,每個單條控制扣壓力為5.68kN,防爬阻力為10kN/m。

調(diào)高能力。為使橋上板式無碴軌道能適應(yīng)橋梁徐變上拱、墩臺基礎(chǔ)沉降,以及軌道施工誤差和今后養(yǎng)護維修工作的要求,所用扣件應(yīng)具有足夠的調(diào)高能力?？紤]到箱梁殘余徐變上拱限值10mm,墩臺工后沉降限值20mm,則扣件應(yīng)有調(diào)高能力為30mm。當(dāng)軌道高低偏差超過10mm時可用調(diào)高墊板調(diào)整小于10mm時可用軌下墊片或無級可調(diào)襯墊調(diào)整。

調(diào)距能力。為適應(yīng)扣件制作公差、軌向偏差及鋼軌磨損等因素的影響,可采用倒換不同號碼的軌距塊和距扣板來調(diào)整軌距。

扣件節(jié)點剛度。板式軌道剛度較有碴軌道大,軌道剛度過大對輪軌相互動力作用關(guān)系不利,為此要求采用低剛度軌下膠墊,般為40~60kN/mm。

扣件絕緣電阻。為保證軌道電路對扣件絕緣電阻的要求,應(yīng)提高絕緣墊板、預(yù)埋套管等部件的絕緣性能要求扣件絕緣電阻大于10°2,兩股鋼軌之間的絕緣電阻大于42km,以保證軌道電路傳輸距離符合1.2km的要求。