(1) 錨桿各種作用效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)有賴于軸向承載能力的充分發(fā)揮,而全長(zhǎng)錨固時(shí)錨桿中的大軸力產(chǎn)生于錨桿中部區(qū)域的中性點(diǎn),即大軸力沒有完全轉(zhuǎn)化為對(duì)巷道圍巖表面的托錨力,使圍巖應(yīng)力狀態(tài)沒有得到大程度的改善。

(2) 對(duì)錨固結(jié)構(gòu)的變形機(jī)理及變形適應(yīng)性的認(rèn)識(shí)還很缺乏。對(duì)錨固體的結(jié)構(gòu)特征及作用機(jī)理的認(rèn)識(shí)還不夠準(zhǔn)確。對(duì)錨桿支護(hù)的對(duì)象及任務(wù)的認(rèn)識(shí)還不夠明確與具體。

(3) 深部圍巖所受地壓大,圍巖條件復(fù)雜,錨桿支護(hù)難度大。

(4) 現(xiàn)有錨桿支護(hù)理論存在一定的局限性,難以滿足復(fù)雜條件下,尤其是全煤及軟巖條件下巷道圍巖支護(hù)設(shè)計(jì)的要求。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

錨桿加固技術(shù)在工程中的應(yīng)用十分廣泛。目前，它已經(jīng)在地下工程、邊坡工程、結(jié)構(gòu)抗浮工程、深基坑工程、重力壩加固工程、橋梁工程以及抗傾覆、抗震工程的地層錨固應(yīng)用中得到了發(fā)展。近年，我國(guó)正在進(jìn)行的高速鐵路、跨海大橋、海底隧道、地鐵等在內(nèi)的大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中所遇到地基處理、邊坡加固、地下空間結(jié)構(gòu)加固、水下空間結(jié)構(gòu)堅(jiān)固等各方面的問題中，將錨桿加固方式得到了很大的擴(kuò)展。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制

它主要用在裂隙圍巖。重點(diǎn)加固不穩(wěn)定塊體，隧道拱頂受拉破壞區(qū)為重點(diǎn)加固區(qū)域。

布置原則：拱腰以上部位錨桿方向應(yīng)有利于錨桿的受拉；拱腰以下及邊墻部位錨桿宜逆向不穩(wěn)定巖塊滑動(dòng)方向。

在破碎和軟弱圍巖中，一般采用系統(tǒng)布置的錨桿，對(duì)圍巖起到整個(gè)加固作用。對(duì)于局部很破碎、軟弱圍巖部位或可能出現(xiàn)過大變形的部位，應(yīng)加設(shè)長(zhǎng)錨桿。

布置原則：

(1)在隧道橫斷面上，錨桿宜垂直隧道周邊輪廓布置，對(duì)水平成層巖層，應(yīng)盡可能與層面垂直布置，或使其與層面呈斜交布置。

(2)在巖面上錨桿宜成菱形排列，縱、橫間距為0.6~1.5m，其密度約為0.6~3.6根/m2；

(3)錨桿間距不宜大于錨桿長(zhǎng)度的1/2，在Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖中，錨桿間距宜為0.5~1.2m，但當(dāng)錨桿長(zhǎng)度超過2.5m時(shí)，若仍按間距不大于1/2錨桿長(zhǎng)度的規(guī)定，則錨桿間的巖塊可能因咬合和連鎖不良而導(dǎo)致掉塊墜落，為此，其間距不宜大于1.25m。 次數(shù)用完API KEY 超過次數(shù)限制