海運(yùn)條款是船舶保險(xiǎn)合同中的一個(gè)基本條款。前者適用于計(jì)劃內(nèi)大宗物資運(yùn)輸，后者適用于零星貨物運(yùn)輸和計(jì)劃外貨物運(yùn)輸。我國(guó)參照國(guó)際海上保險(xiǎn)慣例，亦在船舶保險(xiǎn)條款中規(guī)定了條款。其主要目的是要求被保險(xiǎn)船舶不能從事海上拖帶或救助服務(wù)；不得與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、?？亢碗x開；禁止被保險(xiǎn)船舶從事為拆船或?yàn)椴鸫鍪勰康牡暮叫?。在此限制范圍?nèi)，除非被保險(xiǎn)人事先征得保險(xiǎn)人的同意，并接受修改后的承保條件及加付所需的保險(xiǎn)費(fèi)，或者對(duì)于為了拆船或?yàn)椴鸫鍪鄣暮叫辛硇型侗：酱伪ｋU(xiǎn)時(shí)，保險(xiǎn)人承擔(dān)d保險(xiǎn)責(zé)任。否則，因此造成的損失和對(duì)第三人的責(zé)任，保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)任。

國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)品法規(guī)（IMDG CODE）是由國(guó)際海事組織（IMO）頒布，旨在保護(hù)船員和通過保證危險(xiǎn)品海運(yùn)船舶運(yùn)輸?shù)陌踩珌頊p少海洋污染。其合同的條款條件與租船人和船東訂立的合同（常稱為Headcontract）相同。各個(gè)成員國(guó)在制定國(guó)內(nèi)的相關(guān)法規(guī)時(shí)，也可以借鑒IMDG的相關(guān)章節(jié)，并可針對(duì)國(guó)內(nèi)的具體情況對(duì)相關(guān)條款進(jìn)行變更。

法規(guī)要求所有海上人命安全公約（SOLAS）以及國(guó)際防止船舶造成污染公約（MARPOL 73/78）的成員國(guó)，必須強(qiáng)制執(zhí)行IMDG法規(guī)。其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征是載重量大、成本低、投資省，但靈活性小，連續(xù)性也差。該法規(guī)不僅僅局限于水手使用，所有與航運(yùn)有關(guān)的工業(yè)和航運(yùn)服務(wù)業(yè)人員都可能使用法規(guī)的部分條例。法規(guī)由：專業(yè)術(shù)語，包裝，標(biāo)簽，揭示牌，標(biāo)記，積載，隔離，處理和應(yīng)急反應(yīng)組成。國(guó)際海事組織每?jī)赡陮?duì)IMDG CODE做一次修訂。

隨著人們生活現(xiàn)代化水平及科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的不斷提高，社會(huì)對(duì)危險(xiǎn)品的需求量有了顯著增加同時(shí)也直接帶動(dòng)了危險(xiǎn)品企業(yè)必須開發(fā)出更多種類的危險(xiǎn)品來滿足這些需求。海運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，中國(guó)海運(yùn)在國(guó)際上的影響力不斷增強(qiáng)，已成為繁榮全球海運(yùn)的重要因素。正基于此，國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)品法規(guī)中明確規(guī)定，所有從事危險(xiǎn)品岸上操作的人員必須根據(jù)法規(guī)的相關(guān)要求參加培訓(xùn)，比如：危險(xiǎn)品生產(chǎn)商、包裝商、倉儲(chǔ)商、船東、貨運(yùn)代理人、承運(yùn)人、船公司管理人員、船舶檢驗(yàn)人員、危險(xiǎn)品包裝制造及檢驗(yàn)單位、危險(xiǎn)品地面操作人員及港口操作和管理人員等。法規(guī)主要培訓(xùn)內(nèi)容一般包括：危險(xiǎn)品的正確分類、危險(xiǎn)品一覽表的使用、包裝規(guī)定、包裝性能測(cè)試、物質(zhì)鑒定、標(biāo)識(shí)和貼簽、張貼危險(xiǎn)告示、編制單證、裝載和隔離等方面的標(biāo)準(zhǔn)。從業(yè)人員必須持證上崗，并根據(jù)法規(guī)的更新間隔接受復(fù)訓(xùn)。

d新版IMDG CODE（34-08），已于2010年1月開始強(qiáng)制執(zhí)行，法規(guī)要求所有與危險(xiǎn)品有關(guān)的岸上操作人員必須通過相應(yīng)的培訓(xùn)才可上崗。

轉(zhuǎn)租合同 　租船人和下家之間訂立的合同。

其合同的條款條件與租船人和船東訂立的合同（常稱為Head contract）相同。訂立相同條款的目的是保證租船人將可能要付給下家的任何款項(xiàng)，比如速譴費(fèi)，都可以從船東那里收回。

空載行駛

在兩港間空載航行，船舶不得不空載的原因：（1）在卸貨港沒有可裝運(yùn)的貨物；（2）有些情況下，船舶在兩港之間可能有一系列航次運(yùn)輸，但只有一個(gè)方向的貨物適合s運(yùn)裝；（3）、另一些情況是。不得與他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接裝卸貨物，包括駛近、?？亢碗x開?？蛰d駛往某港口去裝運(yùn)高運(yùn)費(fèi)的貨物，比裝著低運(yùn)費(fèi)的貨物駛往該港可能更合算。

費(fèi)率等級(jí)

航運(yùn)公司或班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)表上的一個(gè)種類，每個(gè)種類包括一個(gè)單費(fèi)類和適用于該費(fèi)率的一組商品。這些等級(jí)被變成號(hào)碼便于識(shí)別，前面可能加上W或M，表明運(yùn)費(fèi)是按重量還是按尺寸計(jì)算的。

附加滯期費(fèi)

由于未在約定的滯期內(nèi)完成裝卸，根據(jù)情況而由航次租船人、托運(yùn)人或收貨人付給船東的金額。附加滯期費(fèi)的日費(fèi)率在租船合同中約定。

回扣傭金

船東付給租船人的傭金，以運(yùn)費(fèi)或租金的百分比表示，通常為2. 5%。雖然此傭金被租船人作為減少運(yùn)費(fèi)或租金的手段，但有可能被船東調(diào)整。

班輪運(yùn)輸

航運(yùn)公司提供的一種服務(wù)，貨船定期在預(yù)定的公告的裝卸港之營(yíng)運(yùn)。運(yùn)費(fèi)按照該公司運(yùn)價(jià)表的費(fèi)率計(jì)算。

海洋貨物運(yùn)輸是國(guó)家節(jié)省外匯支付，增加外匯收入的重要渠道之一

在我國(guó)運(yùn)費(fèi)支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額10%左右，尤其大宗貨物的運(yùn)費(fèi)占的比重更大，貿(mào)易中若充分利用國(guó)際貿(mào)易術(shù)語，爭(zhēng)取我方多派船，不但節(jié)省了外匯的支付，而且還可以爭(zhēng)取更多的外匯收入。我國(guó)由原來的船舶進(jìn)口國(guó)，近幾年逐漸變成了船舶出口國(guó)，而且正在邁向船舶出口大國(guó)的行列。特別把我國(guó)的運(yùn)力投入到國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，積極開展第三國(guó)的運(yùn)輸，為國(guó)家創(chuàng)造外匯收入。目前，世界各國(guó)，特別是沿海的發(fā)展中國(guó)家都十分重視建立自己的遠(yuǎn)洋船隊(duì)，注重發(fā)展海洋貨物運(yùn)輸。一些航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，外匯運(yùn)費(fèi)的收入成為這些國(guó)家國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱。