“目前，車企是否選擇GPF技術路線，首先在于國家政策。法規(guī)沒有要求，誰也不愿意配裝GPF。只有到了強制實施時，才能真正打開市場?！?

　　當然，研發(fā)成本也是國內企業(yè)躊躇的因素?！癎PF的成本投入只能隨著市場容量增大，形成規(guī)?；蟛拍芙档?，短期是沒有受益的?！睂ζ髽I(yè)而言，國五階段已經在DPF方面投入了大量資金，各類費用還沒有回收，又要進行國六的研發(fā)，從時間、資金和技術上，都是很大的考驗。

在解決機顆粒物排放問題上，“提升燃燒過程中燃油噴射、混合控制度是降低顆粒物首要考慮的技術路線。但在此基礎上增加GPF可以使碳顆粒物排放值達到更低水平?！彼赋觯瑑煞N技術結合是目前大多數(shù)整車廠選擇的技術路線。

　　“GPF的過濾機理與DPF基本相同，其結構設計和優(yōu)化也以DPF為基礎，但因其顆粒生成特性、排氣溫度、排氣流速及氧濃度等方面有所差別，所以不能簡單地照搬柴油機的研發(fā)經驗?！鼻迦A大學汽車工程系帥石金表示。

Boger等研究了GPF中炭煙的氧化過程，并進行了道路試驗以確定炭煙氧化速率。該試驗發(fā)現(xiàn)，在城市和高速公路行駛過程中，即使排氣溫度低于400 ℃，GPF通常也會被動再生。同時，在駕駛過程中，發(fā)動機斷油是相當頻繁的。由于在駕駛過程中沒有研究炭煙的積累或氧化過程，GPF的過濾效率會如何變化并不清楚。Chan等進行了2輪研究，在對量產車輛上的GPF進行改裝后，在轉轂臺架上試驗研究了其過濾效率。







GPF相對壓差的變化。每臺發(fā)動機的次測試是采用干凈的GPF，然后對GPF進行額外的11~17次測試，在測試之間不對GPF進行調節(jié)或再生。因此，如果在每個行駛循環(huán)中都有炭煙的累積，那么通過GPF的壓降預計會隨著多次測試而增加。然而在試驗過程中，有些壓差略有增加，而有些壓差則略有下降。幾次試驗測量的壓差差異約為5%。在每個行駛循環(huán)中，似乎沒有明顯的炭煙累積。此外，研究人員預計在每經歷1個測試循環(huán)后，GPF壁上會持續(xù)累積炭煙，然而實際所測得的過濾效率并沒有增加。在整個行駛循環(huán)中，炭煙的凈累積量為零或非常小，這與再生條件的實際情況相一致。通過該研究可以觀察到，預加載炭煙的GPF在正常駕駛期間將存在炭煙質量的凈損失。