對污泥進(jìn)行處置通常有綜合利用，衛(wèi)生填埋、焚燒三種方式，而衛(wèi)生填埋需要進(jìn)行預(yù)處理，固化處理是常用方法。近年，歐洲污泥土地利用的比例越來越高，歐盟及絕大部分歐洲國家越來越支持污泥的土地利用。一般采用 濃縮---穩(wěn)定----調(diào)節(jié)----脫水----壓縮 的操作步驟，對于廢棄泥漿添加固化劑，通過水化合反應(yīng)形成水化合產(chǎn)物將污泥顆粒膠結(jié)、包裹而形成的整體性較好的固化體，便于處理，也使其性質(zhì)更加趨于穩(wěn)定。

利用固化技術(shù)例如投加等通過水化反應(yīng)形成水化產(chǎn)物將污泥顆粒膠結(jié)、包裹而形成的整體性較好的固化體就叫做污泥固化體。

淤泥是黏土礦物等細(xì)小顆粒在粒子間靜力和分子引力的作用下,在海洋或湖泊區(qū)等緩慢的流水環(huán)境中發(fā)生沉積所形成的絮狀和蜂窩狀結(jié)構(gòu)沉積物。該車特點(diǎn)：1、實(shí)現(xiàn)了污泥固化處理的移動式作業(yè)，該設(shè)備無疑就是一套可以動的污泥深度處理固化裝置，機(jī)動靈活，可以配合清淤船對道路旁邊的河道、水陸進(jìn)行清淤。淤泥的疏浚絕大多數(shù)采用機(jī)械開挖和水力吹填方法施工,所形成的疏浚淤泥的工程特性很差,主要表現(xiàn)為黏粒含量高、含水率高、壓縮性大、強(qiáng)度低、滲透性能差、排水固結(jié)緩慢。

造成疏浚淤泥工程特性差的根本原因在于疏浚淤泥的黏粒含量高,大多呈薄片狀,其比表面積大,且表面往往帶有負(fù)電荷,會吸附帶極性的水分子和水合陽離子,以致在其表面形成一定厚度的吸附水層,而吸附水的黏滯性較大、能動性較小,比較難以脫出(在100～150℃下才能脫出)?？蓮V泛用于各種高標(biāo)準(zhǔn)道路的路基，如市政道路、高速公路、普通公路、機(jī)場跑道等，對于要求不高的廠區(qū)道路、人行道、鄉(xiāng)村道路等可以直接進(jìn)行固化，無須再覆蓋其它硬質(zhì)層。 除了上述工程特性以外,疏浚淤泥往往還存在有機(jī)質(zhì)和重金屬的污染,這些污染物往往吸附在細(xì)小的黏粒表面,分離和清除非常困難。因此,在疏浚淤泥資源化處理時還應(yīng)考慮如何防止二次污染的問題。

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造挖泥船船用鋼的生產(chǎn)技術(shù)

1、造船用鋼  

     建造民用或均用船舶的鋼鐵材料，都稱之為造船用鋼。有鋼板、型材、管材、鑄鍛件等等。但習(xí)慣上造船用鋼僅指船舶殼體用的鋼板，有一般強(qiáng)度造船鋼板、高強(qiáng)度造船鋼板和海均艦艇殼體用鋼板三大類別。

     2、造船用鋼的技術(shù)要求  

     ① 對強(qiáng)度的要求。較高的強(qiáng)度可以減少船體的重量，減少焊接工作量，增大承載能力。高強(qiáng)度鋼的采用又受到船體剛性和耐蝕性的制約。  

     ② 船體線形較為復(fù)雜，有多類型的單曲線或雙曲面，要采用冷、熱彎及矯正等多種成形操作，要求鋼材對造船工藝的適應(yīng)性，還包括在焊接和修補(bǔ)。  

     ③ 對塑性和韌性的要求足以補(bǔ)償由于建造過程中各種操作的加工硬化和熱循環(huán)對材質(zhì)的影響。對于艏柱、船體縱彎應(yīng)力較大的部位、船底及舷部止裂板等重要部位，要求高的抗裂性，要求在低溫條件下具有較低的延一脆性轉(zhuǎn)變溫度和足夠的沖擊吸收功。  

     ④ 耐海水腐蝕性。