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在王九看來，這種結(jié)構(gòu)性短缺只是短期現(xiàn)象。隨著未來疫情的逐步控制，以及產(chǎn)業(yè)鏈各方的努力，產(chǎn)業(yè)鏈供需矛盾將逐步緩解。目前集裝箱市場情緒高漲，同時也存在一些投資泡沫，投資者要注意風險，針對目前出現(xiàn)的運費上漲和缺箱現(xiàn)象，發(fā)言人高峰在12月3日的例行新聞發(fā)布會上說，將在前期工作的基礎(chǔ)上，繼續(xù)加大運力投放力度，支持加快集裝箱回運速度，提高運營效率，支持集裝箱生產(chǎn)商擴大產(chǎn)能。

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防疫物資的出口也占了很大一部分。在以上因素的共同作用下，從中國出口到國外的海運、鐵路貨物運輸量明顯上升，刺激了集裝箱運輸價格的上升。同時，海運的重要運輸載體-集裝箱處于一箱難求的狀態(tài)。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會會長、中集集團副社長黃田化近接受臺采訪時，集裝箱不足的原因有很多，除了疫情外，歐美國家對遠東制造業(yè)的需求增加、圣誕準備品的需求外，歐美澳大利亞港口塞港、集裝箱流通效率下降、大量集裝箱滯留在海外，短時間內(nèi)難以返回國內(nèi)。

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據(jù)了解，由于歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準班率從6月的85——90％，降到9月的56％，船期平均延誤五天，且準點率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計，美國西岸港口候港時間就達4-5天，新西蘭奧克蘭候港時間超過10天，英國的費列斯托則因過度擁擠，已宣布停收空柜。同時，國外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長達兩周或以上的免堆期不復存在，不少港口直接收起租金。

而且在中國，由于許多港口集裝箱都有急速增長的趨勢，一些船舶公司開始大幅提價，并開始收取各種附加費用。十一月六日，在缺柜嚴重的深圳港，萬海航運等船公司開始收取到東南亞貨物每箱500美元、大箱1000美元的缺柜費，相當于使運費翻了一番。目前，美國向亞洲(40TEU)每箱的運費大約在400美元至500美元之間，而亞洲向美西的運費則在3800美元以上，向美東的運費則在4600美元以上。