單開道岔的始端與終端，尖軌前基本軌端軌縫稱道岔始端，而轍叉根端軌縫則稱道岔終端。順向過岔與逆向過岔，列車通過道岔時，凡是由道岔終端駛向道岔始端是，稱順向通過道岔，反之由始端駛向終端時，稱逆向通過道岔。

   對稱道岔的結(jié)構(gòu)特點是，左右導(dǎo)曲線皆為側(cè)線，且半徑相同，無直線、側(cè)線之分；整個道岔對稱于轍叉角；導(dǎo)曲線半徑較同號單開道岔導(dǎo)曲線半徑大一倍

設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制性引導(dǎo)車輪轱轆的運(yùn)行方向。盡管位。即便如此，這個有害室內(nèi)空間存在限定了列車通過根據(jù)道岔的速率，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道法，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通一般道岔做不到，就須研制發(fā)特殊道岔—活動心軌道岔?；顒有能壷饕奶攸c是轍叉心軌可以板動。

當(dāng)我們你要開通某一方向位股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向位一致的翼軌密貼，

可滿足高速道岔的使用要求,適用于各種速度的線路。與傳統(tǒng)內(nèi)鎖閉轉(zhuǎn)換設(shè)備相比,外鎖閉轉(zhuǎn)換設(shè)備具有明顯的優(yōu)點;

(1)外鎖閉裝置像鉤鎖器一樣把密貼尖軌與基本軌緊密地鎖在一起,與道岔內(nèi)鎖閉要通過長桿鎖閉尖軌不同。例如一列以174Km/h速度運(yùn)行的旅客列車,運(yùn)行中吸引了一塊置于線路中的2m多長的鋼板,這塊鋼板不斷碰撞線路和道岔,致使4組道岔的各種桿件嚴(yán)重變形,

裝設(shè)外鎖閉后,連接銷承受的動態(tài)力大大減小,這也從一個側(cè)面說明外鎖閉是延長轉(zhuǎn)換設(shè)備使用壽命、做到無維修和少維護(hù)的有效措施。

5 綜述

綜上所述,相對道岔內(nèi)鎖閉而言,道岔外鎖閉是更先進(jìn), 更符合我國鐵路發(fā)展需要的道岔鎖閉制式,必將得到更大范圍的推廣。當(dāng)然道岔內(nèi)鎖閉作為成熟的道岔鎖閉技術(shù),在許多側(cè)線、復(fù)式交分道岔上仍被廣泛使用,相信經(jīng)過不斷的挖潛改造,道岔內(nèi)鎖閉也會繼續(xù)為中國鐵路事業(yè)作出自己的貢獻(xiàn)。