運輸作業(yè)數(shù)據(jù)的管理決策

運輸作業(yè)數(shù)據(jù)，正常的運輸作業(yè)數(shù)據(jù)記錄，如到發(fā)車時間、裝載率等數(shù)據(jù)； 作業(yè)考核數(shù)據(jù)，對運輸調(diào)度人員、司機及車輛的管理及作業(yè)考核數(shù)據(jù)，如發(fā)車及時率、在途時長、行駛路線偏移情況等數(shù)據(jù)； 計費結(jié)算數(shù)據(jù)，對運輸作業(yè)相關(guān)費用數(shù)據(jù)的記錄，但不同的運輸模式會直接影響到計費結(jié)算的機制； 管理決策數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)的分析可為管理人員提供決策依據(jù)，如根據(jù)以往的路線行駛情況可以估算出兩點之間使用什么交通工具或跑什么路線將會更為、如根據(jù)以往的貨量判斷次日或次月調(diào)度的車輛適合使用什么樣的車型等。

運輸側(cè)特有的共用服務(wù),這類是指基于運輸作業(yè)的一些常用功能及服

運輸側(cè)特有的共用服務(wù)，這類是指基于運輸作業(yè)的一些常用功能及服務(wù)，例如運力資源管理和運輸監(jiān)控管理。運力資源池包括對人、車、承運商（車隊）等主要運輸資源的統(tǒng)一管理，運輸監(jiān)控管理包括地圖監(jiān)控系統(tǒng)、GPS解析等服務(wù)能力，這些都是無論什么運輸場景和作業(yè)模式均可共用的運輸服務(wù)能力； 運輸?shù)讓臃?wù)，這類是指針對運輸?shù)囊恍┑讓臃?wù)能力的設(shè)計，如路由規(guī)劃、時效控制、地址解析等，這些是運輸作業(yè)可以順利執(zhí)行的基礎(chǔ)保障； 物流共用能力，這類只是整個物流域系統(tǒng)的一些通用服務(wù)或能力，如數(shù)據(jù)分析和計費結(jié)算。在蘇寧的物流域系統(tǒng)中，大數(shù)據(jù)和計費都是獨立運行的系統(tǒng)，可對整個物流域進行統(tǒng)一的支撐。

基于初步場景和共用能力的單一場景細化梳理

基于初步場景和共用能力的單一場景細化梳理 在梳理出整體框架后，則可以開始針對單一場景進行細化補充。這里以作業(yè)模式較為復(fù)雜的轄區(qū)調(diào)撥為例。 轄區(qū)調(diào)撥包括了倉往前置倉、倉往門店、倉往網(wǎng)點、前置倉往門店、前置倉往網(wǎng)點、門店往網(wǎng)點、分撥往網(wǎng)點等細分作業(yè)場景的正向以及逆向調(diào)撥（可參考之前介紹的圖5場景）。由于篇幅原因不能逐一細化介紹，這里就以倉往門店的調(diào)撥運輸為例。 倉往門店的調(diào)撥其實還可以進一步細分為三類，一是大件（如大電器、家具）的調(diào)撥；二是常溫小件的調(diào)撥；三是對溫度要求較高的小件冷鏈運輸?shù)恼{(diào)撥。這三類在車輛要求、時效要求上也有所不同，但是因為同是轄區(qū)門店調(diào)撥，所以基本關(guān)注點可以視為是一致的。門店調(diào)撥其實除去共用服務(wù)外，關(guān)注的就是作業(yè)協(xié)調(diào)準(zhǔn)備、現(xiàn)場交接和合理的考核規(guī)則。

車運火車托運人應(yīng)為旅客憑客票(市郊定期客票除外)

車運 火車托運人應(yīng)為旅客憑客票(市郊定期客票除外) , 在乘車區(qū)間內(nèi)可托運行李和一輛按三類包裹計費的自行車。每張客票托運行李不能超過兩次;殘疾人用車不限次數(shù)。 火車托運流程:上門取貨一-下樓一- 專業(yè)人員包裝一- 發(fā)貨一 運輸一 到站通知或送貨 飛機行李托運 在坐飛機的時候,人們總是說要把行李托運。這里的托運行為是指為了方便把你的大型行李，委托給航空公司他們將集中把行李放置在飛機的行李庫。等到站了再拿出來給你。 一般情況 ,乘坐國內(nèi)航線:免費托運限制為,持成人或兒童客票的頭等艙旅客為40公斤,公務(wù)艙旅客為30公斤,經(jīng)濟艙旅客為20公斤。持嬰兒票的旅客,無免費行李額。