東莞到杜伊斯堡中歐鐵運--華沙平湖發(fā)車13天到

過去兩年中，通過六個工作組制定的鐵路運輸總體規(guī)劃及多項舉措，其中包括：實施德國固定間隔國家時間表；通過線路、走廊和節(jié)點擴展以及數(shù)字化來提高運力；促進競爭；改善噪聲和氣候保護；加大對更多創(chuàng)新車輛和技術(shù)的研究；通過改善工作條件來吸引積極進取的合格專家；促進鐵路貨運發(fā)展。

倘若要在中國和德國之間進行運輸貨物，無非是選擇海運、鐵路或空運的方式。這主要取決于運輸成本和時間兩大因素。海運集裝箱運輸往往是普遍的選擇，雖然中歐之間的海運線路平均需要走八周的時間，但是運輸成本卻相對較低。中國與歐洲之間的鐵路集裝箱運輸?shù)钠胶鈱⑹蛊鋬r格減少20%至25%

空運速度快，僅需一兩天，但價格卻比海運高出許多倍。因此，通過第三種方式——鐵路運輸，彌補了海運和空運之間的差距：由于在“一帶一路”倡議框架下的鐵路路網(wǎng)已經(jīng)相對成熟，國際貨運班列在亞洲和歐洲之間行駛僅需要花費12至21天，成本也在海運和空運價格之間波動，具體取決于出發(fā)地、目的地和所選路線等因素。

上海到漢堡中歐班列--華沙平湖發(fā)車13天到

近中歐班列，或者說國際貿(mào)易和運輸過程中受關(guān)注的一環(huán)，當屬集裝箱了。

這個問題上，航運領(lǐng)域很有發(fā)言權(quán)。由于集裝箱在國際運輸循環(huán)中的不平衡，缺箱情況嚴重。一個例子，從中國上海到德國杜伊斯堡，一個40尺高柜的租賃價格已經(jīng)達到950美元！鐵路呢？有貨運代理表示，目前租箱價格在850到950美元之間。除了中鐵統(tǒng)一的集裝箱之外，根據(jù)提貨點不同，中歐班列也會使用海運箱。這已經(jīng)是偏保守的價格，還有更昂貴的。有業(yè)內(nèi)人士反映，從上海/廣州到杜伊斯堡，租箱價格達到1500美元。成都/西安到杜伊斯堡的租箱成本也高達1300美元。

目前，由于集裝箱短缺的情況在中國普遍存在，歐洲和美國承運人正在努力將空箱運回中國。然而這又加重了港口和口岸的擁堵情況，導致貨物停留時間增加。

另一方面，中國港口的承運人也在制定新規(guī)，試圖調(diào)整這種失衡。航運巨頭赫伯羅特已經(jīng)連續(xù)三次更新通告，將提箱時間從船舶抵達前10天內(nèi)縮短至7天內(nèi)，壓縮集裝箱被占用時間進而提高流轉(zhuǎn)效率。

目前國際航運市場“一箱難求”的局面主要是因為影響下，國際集裝箱在洲際間的流動性出現(xiàn)了下降。

疫情對國際集裝箱航運市場的影響主要是兩方面，首先是歐美的出口需求出現(xiàn)了下降，亞洲和歐美間的集裝箱航運的閉環(huán)被打破。眾所周知，中國與歐美之間的貿(mào)易結(jié)構(gòu)是去多回少。但是亞洲和歐美間的集裝箱航運原本是一個閉環(huán)，即中國出口至歐美的貨物卸貨后，集裝箱再從歐洲或北美到南美、非洲、到中東、到亞洲，再回到中國，整個過程中航運公司不斷地在進行各種貨物的轉(zhuǎn)運和集裝箱的調(diào)配。

成都到杜伊斯堡鐵路運輸--華沙平湖發(fā)車13天到

因為歐美的出口下降，國際集裝箱航運的閉環(huán)便被打破。這種情況下，中國出口的集裝箱貨物到達歐美以后，航運公司就面臨了一個很尷尬的局面，即歐美沒有那么多貨物要出口至亞洲、出口至中國，于是空集裝箱就沒有辦法及時從歐美返回中國。而另一方面，到達歐美的貨物因為當?shù)赝．a(chǎn)以及碼頭工人和卡車司機的缺乏，出現(xiàn)了港口擁堵和積壓，沒辦法及時卸貨，于是相當部分的集裝箱在歐美的碼頭隨貨物積壓。所以疫情沖擊下貿(mào)易不均衡的加劇、歐美及世界其他地方碼頭及地面操作效率的下降導致了集裝箱在洲際間的流動性下降以致于集裝箱航運的閉環(huán)被打破，是造成今年下半年以后集裝箱一箱難求的根本原因。