整車物流

整車物流行業(yè)的進入門檻不高，造成行業(yè)群體數(shù)量多，單個企業(yè)控制車輛規(guī)模少，行業(yè)擁有 10000 多輛車，從業(yè)企業(yè)達 400-500 家。大多數(shù)企業(yè)依靠當(dāng)?shù)氐陌l(fā)出資源，不能構(gòu)成規(guī)模和回流網(wǎng)絡(luò)，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業(yè)效益水平差。

效益和規(guī)模的原因，使得大多數(shù)企業(yè)沒有能力提升管理技術(shù)，保障服務(wù)質(zhì)量。

整個行業(yè)服務(wù)水準(zhǔn)不高，缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和約束機制，造成同等價格條件下的服務(wù)內(nèi)涵、品質(zhì)判斷參差不齊，導(dǎo)致服務(wù)品質(zhì)參差不齊，商品車交付及時率，商品車質(zhì)損率，架子車的事故率等諸項指標(biāo)均不盡人意。

整車物流發(fā)展

所有的整車物流平臺說到未來盈利言必稱后市場，賣車保險金融加油維修救援等等無窮想象空間。通過后市場增值業(yè)務(wù)變現(xiàn)確實是整車市場非常明確的一條路徑，然而并非是讓司機安裝一個APP就可以賣車賣保險。

這幾年市場的探索已經(jīng)證明，純粹做信息撮合的平臺，在控制司機的話語權(quán)上非常弱，在撼動線下穩(wěn)固的后市場生態(tài)上幾乎無能為力，單薄的會員費收入也缺乏太大的吸引力。僧多粥少是整車市場的常態(tài)，對于個體司機來說，誰能給他業(yè)務(wù)是壓倒一切的話題?？刂朴唵魏拓浟糠职l(fā)權(quán)的平臺才能對司機形成強約束，所有的后市場生態(tài)的變現(xiàn)才有可能實現(xiàn)。

市場的參與者主要由兩個流派組成：業(yè)務(wù)型的大車隊，以及互聯(lián)網(wǎng)交易平臺。業(yè)務(wù)型大車隊的規(guī)模通常在10-20億左右，但增長乏力；互聯(lián)網(wǎng)交易平臺的司機用戶數(shù)是其優(yōu)勢，滿幫集團達到150萬個，路歌車場達到70萬，但控制訂單能力較弱。如果從跨越以上三個門檻的能力來說，互聯(lián)網(wǎng)獨角獸也好，傳統(tǒng)大車隊也好，大家都還站在起跑線上。

資本對這個市場的關(guān)注給了這個競爭更多的可能性，去年運滿滿和貨車幫的合并就是一種新的可能性。整車市場的業(yè)務(wù)相對較為簡單，企業(yè)合并的成本相對較小，成功的概率也會比較高。

跟以前任何時候相比，整車物流市場都更接近一個成長爆發(fā)點，龐大的中國整車市場，一定能走出幾家巨無霸整車物流平臺。

整車物流利潤高，但專業(yè)性要求也高。目前中鐵特貨整車物流車輛雖僅有2萬臺，只能滿足700萬輛整車運輸需求，但進行購買機車車輛的投入相對容易，以提升整列運輸比例為主、編組調(diào)度優(yōu)化為輔的貨運組織水平提高也會在信息化技術(shù)支持下變得相對簡單?？墒牵c鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接接取送達兩端的專業(yè)裝備保障能力、專業(yè)裝卸技能和專業(yè)集疏能力卻難以提升，特別是囿于鐵路傳統(tǒng)體制機制和激勵政策約束的末端服務(wù)水平更是難以在短期內(nèi)提升。