豐田2005年申請，設(shè)計思路與薩博SVC發(fā)動機(jī)類似，汽缸體與曲軸箱之間通過兩條偏向凸輪軸連接，當(dāng)需要改變壓縮比時，電機(jī)控制偏心輪轉(zhuǎn)動，使汽缸體與曲軸箱產(chǎn)生出軸向的移動，從而改變壓縮比。但內(nèi)燃機(jī)的爆發(fā)力會極大影響偏心凸輪軸的控制，機(jī)構(gòu)復(fù)雜，所以只停留在研究階段。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。

       現(xiàn)代（Hyundai）就是是在汽缸蓋上增加一個帶可移動副活塞的可變腔，里面有活塞，活塞能夠在腔內(nèi)移動。當(dāng)需要改變壓縮比時，電機(jī)控制蝸桿帶動偏心凸輪，凸輪轉(zhuǎn)動改變副活塞位置，使汽缸容積發(fā)生改變，從而改變壓縮比。德國FEV的2級可變壓縮比方案是在活塞銷外加一個偏心環(huán)，其通過兩個小型液壓油缸控制。當(dāng)需要改變壓縮比時，活塞推動偏心環(huán)轉(zhuǎn)動，使連桿長度變化，從而改變壓縮比（從10:1到13:1）。由于油缸由連桿大頭供油控制，所以連桿更粗一點。這類方案對于整機(jī)的修改相對較少，所有系統(tǒng)都集成在連桿上，因此成本不會太高，預(yù)計增加在120-170美元，但目前還處在研究階段，根據(jù)FEV測算，采用此套方案，大概可以實現(xiàn)6%的節(jié)油效果。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。

      發(fā)動機(jī)壓縮比是指活塞處于下止點時汽缸的容積與處于上止點時的容積之比，它反映發(fā)動機(jī)混合氣被壓縮的程度。目般機(jī)的壓縮比多在9-12，柴油機(jī)在17-22，當(dāng)然目前先進(jìn)機(jī)壓縮比已經(jīng)取得較大突破，豐田Dynamic Force Engine混動發(fā)動機(jī)壓縮比高達(dá)14:1，馬自達(dá)的Skyactive-X SPCCI壓燃發(fā)動機(jī)壓縮比甚至已經(jīng)提升到18:1。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。

      一般傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)是根據(jù)全負(fù)荷時的條件狀態(tài)來決定壓縮比，因為發(fā)動機(jī)在全負(fù)荷時發(fā)生爆震現(xiàn)象。根據(jù)熱力學(xué)第二定律，理論上壓縮比越大越好，因此在部分負(fù)荷工況壓縮比較小，發(fā)動機(jī)效率得不到充分發(fā)揮。為了解決這個矛盾，可變壓縮比技術(shù)應(yīng)運而生，這項技術(shù)兼顧了發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。自20世紀(jì)70年代初以來，行業(yè)內(nèi)就開始了可變壓縮比技術(shù)的開發(fā)，但是一直沒有量產(chǎn)應(yīng)用，直到2018年，日產(chǎn)開始量產(chǎn)VC-turbo發(fā)動機(jī)，標(biāo)志著可變壓縮比技術(shù)正是進(jìn)入規(guī)模量產(chǎn)階段。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。

      在灰鐵、球鐵和可鍛鑄鐵方面，都是通過SiC FeO=Si Fe CO[1]這個反應(yīng)，用SiC來降低FeO和MnO在渣中的含量，從而凈化鐵液。由于碳化硅的熔點較高，加入碳化硅的時間是關(guān)鍵，如果加入太晚，碳化硅未全部進(jìn)行熔解擴(kuò)散，其中未熔融的碳化硅會以顆粒狀的形態(tài)存在于鐵液中，在鐵液澆注后反而會形成渣眼；如果加入時間太長，鐵液經(jīng)過長時間的熔煉后，碳化硅所形成的形核也會慢慢消失，只能起到簡單的增硅作用。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。

        碳化硅的加入時間是在中頻爐熔融1/3爐料時，并且爐料已經(jīng)化清時加入，伴隨著鐵液的攪拌作用，碳化硅的擴(kuò)散效果會更好。公司通過對比不加和加1%碳化硅的原鐵液白口，檢測三角試塊對比（圖4、圖5），加入碳化硅的原鐵液白口為6mm，不加碳化硅的原鐵液白口為10mm。由于碳化硅經(jīng)過一系列的冶金反應(yīng)，反應(yīng)產(chǎn)物中非平衡石墨可作為石墨生長的有效核心，降低了原鐵液的白口傾向。久保田D902缸體配送服務(wù)熱線。