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國際空運(yùn)的顯著特點(diǎn)

節(jié)約包裝、保險(xiǎn)、利息等用度：由于采用航空運(yùn)輸方式，貨物在途時(shí)間短，周轉(zhuǎn)速度快，企業(yè)存貨可以相應(yīng)減少。一方面有利資金的回收，減少利息支出；另一方面企業(yè)倉儲(chǔ)用度也可以降低。又由于航空貨物運(yùn)輸安全正確、貨損貨差少、保險(xiǎn)用度較低，與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸?shù)陌b簡單，包裝本錢減少，這使得企業(yè)經(jīng)營本錢下降，收益增加。此外，鐵路運(yùn)輸 上?？者\(yùn)，由于航空運(yùn)輸速度快，貨物周轉(zhuǎn)期短，貨損貨差少，可以減少貨物的包裝、保險(xiǎn)和利息等方面的用度。

載量有限：由于飛機(jī)航空器本身的載重收留積的限制，通常航空貨運(yùn)的量相對于海運(yùn)來說少得多，例如，載重大的民用飛機(jī)8747全貨機(jī)，貨物大載重ll9噸，相對于海運(yùn)幾萬噸、十幾萬噸的載重，兩者相差很大。  

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港口對于進(jìn)整單位和計(jì)費(fèi)單位的規(guī)定

船舶以凈噸（無凈噸按總噸，也無總噸按載重噸）為計(jì)量單位的不滿一噸按一噸計(jì)，以馬力為計(jì)量單位的，不滿一馬力按一馬力計(jì)。船舶無凈噸、總噸和載重噸，則按SO O噸計(jì)收港口費(fèi)用。以日為計(jì)費(fèi)單位的按日歷日計(jì)，不滿一日按一日計(jì)，以小時(shí)為計(jì)費(fèi)單位時(shí)，不滿一小時(shí)按一小時(shí)計(jì)。貨物的重量按毛重（包括包裝重量）計(jì)算，以噸（1000千克）為計(jì)費(fèi)單位。每一提單或裝貨單的每項(xiàng)貨物的重量起碼以10千克計(jì)算，超過IO千克的尾數(shù)按四舍五人進(jìn)整，同一等級的貨物應(yīng)相加進(jìn)整。訂有換算重量的貨物，按“貨物重量換算表”的規(guī)定計(jì)算。進(jìn)出口貨物的重量和體積，以提單或裝貨單所列的重量和體積為準(zhǔn)。

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海運(yùn)知識小結(jié)

PART 單：

一個(gè)柜子出兩套或兩套以上的提單叫PART 單，當(dāng)然，這里說的不包括拼箱貨，于FCL/FCL的情況。FCL/LCL或LCL/LCL的價(jià)格要比整箱貨的價(jià)格高。

客戶要求出PART單會(huì)有不同的理由，通常是好的借口，但是無論是船公司，還是客戶都心照不宣，這明明是想用整箱的價(jià)格做拼箱的事。

PART單分為兩種情況：收貨人相同的和收貨人不同的（TO ORDER提單算在此列，因?yàn)槭肇浫擞锌赡軙?huì)不同）。 收貨人相同的PART單大多數(shù)船公司都會(huì)接受；收貨人不相同的PART單要另當(dāng)別論。因?yàn)槿绻麕讉€(gè)收貨人不同時(shí)出現(xiàn)去提貨，對于船公司來說將是大大的麻煩。況且，一些些國家的港口根本不接受這樣的方式。

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國際物流特點(diǎn)之國際化信息系統(tǒng)支持

國際化信息系統(tǒng)是國際物流，尤其是國際聯(lián)運(yùn)非常重要的支持手段。國際信息系統(tǒng)建立的難度，一是管理困難，二是投資巨大，再由于世界上有些地區(qū)物流信息水平較高，有些地區(qū)較低，所以會(huì)出現(xiàn)信息水平不均衡因而信息系統(tǒng)的建立更為困難。當(dāng)前國際物流信息系統(tǒng)一個(gè)較好的建立辦法是和各國海關(guān)的公共信息系統(tǒng)聯(lián)機(jī)，以及時(shí)掌握有關(guān)各個(gè)港口、機(jī)場和聯(lián)運(yùn)線路、站場的實(shí)際狀況，為供應(yīng)或銷售物流決策提供支持。國際物流是早發(fā)展“電子數(shù)據(jù)交換”(EDl)的領(lǐng)域，以EDI為基礎(chǔ)的國際物流將會(huì)對物流的國際化產(chǎn)生重大影響。

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辦理集裝箱運(yùn)輸應(yīng)了解的常識

集裝箱堆場／集裝箱堆場（CYTOCY）：

1．由托運(yùn)人自行提取空箱、裝箱、理貨、加封，并負(fù)責(zé)將重箱運(yùn)至承運(yùn)人的集裝箱堆場，承擔(dān)在此之前的一切費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。貨物報(bào)關(guān)、貨物檢驗(yàn)和危險(xiǎn)品監(jiān)裝均應(yīng)由托運(yùn)人自理并承擔(dān)費(fèi)用。

2．托運(yùn)人還承擔(dān)箱內(nèi)所載貨物的滅失或損壞以及由于箱內(nèi)貨物積載不當(dāng)，理貨不清而產(chǎn)生的責(zé)任及風(fēng)險(xiǎn)。

3．承運(yùn)人在集裝箱堆場接受重箱并將重箱運(yùn)至交貨地點(diǎn)的集裝箱堆場。

4．收貨人從交貨地點(diǎn)的集裝箱堆場提取重箱并負(fù)責(zé)拆箱，拆箱以后將空箱交至承運(yùn)人的場地。

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國際物流發(fā)展趨勢分析

由于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)化分工越來越細(xì)，相當(dāng)一些企業(yè)除了自己生產(chǎn)一部分主要部件外，大部分部件需要外購。國際間的加工貿(mào)易就是這樣發(fā)展起來的，國際物流企業(yè)伴隨著國際貿(mào)易的分工布局應(yīng)運(yùn)而生。為了適應(yīng)各制造廠商的生產(chǎn)需求，以及多樣、少量的生產(chǎn)方式，國際物流的高頻度、小批量的配送也隨之產(chǎn)生。自20世紀(jì)80年代以來，美國、歐洲等一些發(fā)達(dá)國家開始進(jìn)行了一場“物流革命”，其內(nèi)容是對物流各種功能、要素進(jìn)行整合，使物流活動(dòng)系統(tǒng)化、化，出現(xiàn)了專門從事物流服務(wù)活動(dòng)的“第三方物流”企業(yè)。隨后，各種化的物流服務(wù)企業(yè)在歐美發(fā)達(dá)國家大量涌現(xiàn)并加速發(fā)展，使物流服務(wù)功能更強(qiáng)大，服務(wù)質(zhì)量更精細(xì)。物業(yè)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家服務(wù)業(yè)中的一個(gè)重要組成部分。

空運(yùn)貨物重量尺寸限制

根據(jù)航班機(jī)型及始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站和目的站機(jī)場的設(shè)備條件、裝卸能力確定可收運(yùn)貨物的大尺寸和重量。不是寬體飛機(jī)，單件貨物重量一般不超過80千克，尺寸以不超過航線機(jī)型的貨艙門尺寸為宜。貨物的小尺寸除直接可以附貨運(yùn)單的文件、信函類貨物外，其它貨物的長、寬、高之和不得小于40厘米。若低于以上標(biāo)準(zhǔn)者，由托運(yùn)人加大包裝處理。
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中國國際物流中存在的問題

物流基礎(chǔ)設(shè)施“瓶頸”制約現(xiàn)象突出。中國只有130多萬公里的公路，絕大多數(shù)還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達(dá)運(yùn)輸網(wǎng)的北美相比更是有很大差距；2004年港口接卸進(jìn)口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運(yùn)能力不配套造成了壓庫壓港，7月份主要港口鐵礦石港存達(dá)3400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達(dá)2400萬噸。而現(xiàn)有設(shè)施也由于種種原因而不能得到有效利用。

功能單一，缺乏特色。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對物流服務(wù)業(yè)提出了更高的要求，物流企業(yè)不僅要提供門到門運(yùn)輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要實(shí)行一體化物流和供應(yīng)鏈管理模式，提供從生產(chǎn)材料采購到產(chǎn)品送達(dá)消費(fèi)者的一整套服務(wù)系統(tǒng)，包括相關(guān)的物流延伸服務(wù)，如包裝、加工、配貨等方面。而中國物流業(yè)由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，“顧客至上”的經(jīng)營觀念尚未完全落實(shí)到行動(dòng)中，落后的管理、技術(shù)、設(shè)備也影響服務(wù)質(zhì)量的提高。