槽車運(yùn)輸是LNG陸上輸送的主要方式,研究LNG槽車儲(chǔ)罐的熱力特性可以指導(dǎo)槽車的安全經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行與儲(chǔ)罐的設(shè)計(jì)。本文對LNG槽車正常運(yùn)行與帶液停車狀態(tài)下儲(chǔ)罐內(nèi)熱力過程進(jìn)行了研究。 在分析儲(chǔ)罐日蒸發(fā)率、初始充滿率與儲(chǔ)罐使用壓力等因素對儲(chǔ)罐內(nèi)熱力過程影響的基礎(chǔ)上,建立了儲(chǔ)罐內(nèi)壓力與溫度過程的計(jì)算模型,并提出了儲(chǔ)罐滿液的特殊情況下儲(chǔ)罐內(nèi)的壓力計(jì)算模型。同時(shí)我國造船效率相比韓國、日本來說較低，增加了建造的時(shí)間成本，核心部件和技術(shù)國產(chǎn)化成為我國LNG造船業(yè)面臨的主要問題。 以容積為30m3和40m3的槽車儲(chǔ)罐為例,計(jì)算得到槽車儲(chǔ)罐壓力、溫度隨時(shí)間的變化曲線、不同充滿率下儲(chǔ)存時(shí)間曲線及不同日蒸發(fā)率下儲(chǔ)存時(shí)間曲線等。

液化天然氣LNG運(yùn)輸載體為液化天然氣罐車和罐式集裝箱，兩者的主體結(jié)構(gòu)基本相同，罐式集裝箱主要用于多式聯(lián)運(yùn)，方便罐體裝卸。專業(yè)液化天然氣運(yùn)輸罐車及罐式集裝箱生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的產(chǎn)品按照《壓力容器安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》、《低溫絕熱壓力容器》(GB 18442 -2001)、《液化天然氣罐式集裝箱》(JB/T4780-2002)等要求檢驗(yàn)。罐體為高真空多層絕熱儲(chǔ)罐，其絕熱性能直接決定罐內(nèi)的壓力，若絕熱性能不好，則罐內(nèi)壓力不穩(wěn)定，會(huì)嚴(yán)重影響運(yùn)輸?shù)陌踩?。反之，氣相管抽壓時(shí)，氣相自槽車頂部氣相管流向貯罐，使得槽罐內(nèi)壓力降低，貯罐內(nèi)的液體在烴泵的加壓泵送下自貯罐卸往槽車。對液化天然氣罐車的結(jié)構(gòu)分析發(fā)現(xiàn)，安全隱患主要在于其后部操作箱內(nèi)存在著大量的閥門和接頭，如安全閥、液相閥、放空閥等，這些閥門直接與罐內(nèi)相連通，如果哪個(gè)閥門出現(xiàn)問題，就可能會(huì)造成液化天然氣的泄漏。

主要船型薄膜型專利技術(shù)被法國GTT公司壟斷，使得LNG船廠必須付出高額的專利費(fèi)，因此開發(fā)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的LNG貨物圍護(hù)系統(tǒng)迫在眉睫。同時(shí)我國造船效率相比韓國、日本來說較低，增加了建造的時(shí)間成本，核心部件和技術(shù)國產(chǎn)化成為我國LNG造船業(yè)面臨的主要問題。自從LPG和LNG誕生以來,在它們的存儲(chǔ)運(yùn)輸過程中,已經(jīng)發(fā)生過成百上千的安全事故,造成了巨大的生命財(cái)產(chǎn)損失,為了讓人們能夠安全利用可燃低溫液化氣體,盡量避免災(zāi)害的發(fā)生,它們的儲(chǔ)運(yùn)安全性研究變得愈發(fā)重要。目前我國在一些LNG船用關(guān)鍵部件上僅初步實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，在LNG船液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)方面的絕緣箱、殷及殷瓦三面體制造等進(jìn)行了相關(guān)研究，但技術(shù)并不成熟，國產(chǎn)36Ni殷瓦鋼并不符合IGC和USCG規(guī)范中E級鋼等低溫鋼的要求，已被國家發(fā)改委列入“十三五”重點(diǎn)項(xiàng)目。

在LNG船儲(chǔ)罐用材方面，低溫鋁材相比鎳合金而言更經(jīng)濟(jì)、更安全，具有優(yōu)良的低溫力學(xué)性能和抗腐蝕性，可以預(yù)見，鋁材將成為鎳鋼的潛能的替代材料;

中小型LNG船近年來逐漸成為LNG船型發(fā)展的一個(gè)新趨勢，這種小型船造價(jià)低廉，適于內(nèi)陸運(yùn)輸，運(yùn)營周期短，適應(yīng)于市場需求，不過目前研究資料甚少，技術(shù)也并不成熟。

LNG管道密相輸送工藝技術(shù)。即使管道內(nèi)運(yùn)行工況位于液相密相區(qū)，溫度控制在飽和溫度之下，操作壓力控制在飽和壓力之上，且需在管道沿線每隔一段距離設(shè)置泵站和冷泵站。