在測量曲線地段時，應(yīng)注意軌距加寬和超高。

  如果存在超高的情況，道尺的尺頭應(yīng)該放在曲線下股上；螺旋道尺則少了很多麻煩，可以直接測量。在直緩到緩圓或圓緩到緩直區(qū)段，應(yīng)時刻注意超高的變化，以每點的超高值作為相對零點，讀取水平高低。例如超高32，水平值為34，那么讀數(shù)為2。在量取曲線時，測量員應(yīng)該與記錄員配合密切，因為測量員不同，讀數(shù)習(xí)慣也不同。有的喜歡直接讀取上股值，有的直接讀取下股值，如果不習(xí)慣的話，在分析數(shù)據(jù)時，會照成三角坑的判斷錯誤。記錄員應(yīng)該及時的記錄調(diào)尺點，直緩、緩圓、曲中、圓緩、緩直五點位置，和曲線要素。直線測量提高效率40%，曲線測量提高效率60%，隧道內(nèi)曲線測量提高效率一倍以上。

  如果存在加寬的情況，則不存在軌距尺上的問題，也不用調(diào)尺。其他相仿。

    數(shù)顯軌距尺通過微電子、嵌入式、傳感器等技術(shù)，通過oled顯示屏，直接讀取鐵路線路軌距、超高、查照間隔、護背距離的測量數(shù)值。

    隨著我國鐵路快速發(fā)展，對鐵路測量工具提出了更高的要求:為鐵路安全運行提供測量速度快、使用操作簡單，特別適應(yīng)夜間測量、數(shù)碼顯示、記錄數(shù)據(jù)、轉(zhuǎn)接計算機等功能的新型測量工具成為當(dāng)務(wù)之急。

    本產(chǎn)品是根據(jù)我國鐵路全天候、高速度、高密度、鐵路狀況復(fù)雜、氣候條件變化大、溫差范圍大等現(xiàn)狀開發(fā)、研制的、便攜式、數(shù)字型軌道幾何狀態(tài)檢測工具。

      標(biāo)準(zhǔn)軌距

　　1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，使用國家廣泛，它是全球常見的軌距，全世界大約百分之六十的鐵路都屬于標(biāo)準(zhǔn)軌距。

　　標(biāo)準(zhǔn)軌距有不少來歷，其中一種是，古羅馬時代，泥土路居多，因此，馬車在上面跑來跑去，慢慢地就會在路上壓出兩道深深的輪痕。于是，和這個輪痕同寬的馬車跑起來會特別輕松，而那些和輪痕不同的馬車行駛起來就特別費力，因為一不小心就會掉進輪痕里。久而久之，同一個地方的馬車就會變成相同的輪距。鐵路數(shù)顯軌距尺，給鐵路軌道幾何形位檢測帶來了一場革新，它運用世界先進的傳感器和優(yōu)化的數(shù)據(jù)處理算法，對鐵路線路、道岔的超高和軌距進行測量，并通過配套數(shù)據(jù)分析管理軟件對線路質(zhì)量進行科學(xué)有效管理。

     馬車與準(zhǔn)軌

　　后來，羅馬干脆規(guī)定，羅馬境內(nèi)全部改用一樣的馬車輪距，為4 尺 9 寸，這非常接近標(biāo)準(zhǔn)軌距的寬度。這只是其中一種說法而已，還有的說法是，標(biāo)準(zhǔn)軌距是由馬屁股的寬度決定的。不管怎樣，國際鐵路協(xié)會在1937年將1435毫米定為標(biāo)準(zhǔn)軌距，于是，它成了國際上使用廣泛的軌距。為避免因放置的位置不正確而發(fā)生差誤，常把固測端緊靠一股鋼軌的作用邊，活測端作小量前后移動，取其小量值，即為該處軌距值。

   開普軌距

　　開普軌距寬1067毫米，比標(biāo)準(zhǔn)軌距的窄，所以它屬于窄軌。之所以名為開普軌距，是因為前南非好望角開普省在 1873 年采用了這個軌距，但其實開普省不是使用1067毫米軌距的地區(qū)。

　　使用開普軌距的國家和地區(qū)還真不少呢，我國香港的電車使用1067毫米開普軌距，還有我國臺灣省的絕大部分地區(qū)也都使用1067毫米軌距，日本的鐵路軌距也主要為1067毫米，只有在建造高鐵（新干線）時，為了提高車輛行駛的穩(wěn)定性，統(tǒng)一采用了1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌。可以通過定期校準(zhǔn)測量頭和搭軌面的磨損進行補償，而無需更換機械部件等。

　　開普軌距是挪威先搞出來的，當(dāng)挪威想建鐵路時，考慮到挪威的山很多，而且當(dāng)時運量也不大，就采用了1067毫米軌距。