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國際快遞的定義：

快件從一個國家到另一個國家的跨越國界的遞送過程，即是通過國家之間的邊境口岸和海關(guān)對快件進行檢驗放行的運送方式。國際快件到達“目的國口岸”之后，常常要在目的國內(nèi)再次轉(zhuǎn)運，才能將快件送達目的地(收件人所在地)，此時該快件只是國際快遞的延伸，它仍然是國際快件，而不是目的國的國內(nèi)快件。

在市場運營實踐中，文化習(xí)俗、語言等差異會導(dǎo)致消費者更為傾向于選擇本國承運人。另外，僅從技術(shù)上而言，航空公司很容易區(qū)分旅客的國籍。因而，這就使得我們可以按照消費者的國籍將單一市場分為兩個細分市場。在此條件下，使得我們可以借鑒雙邊傾銷的寡占模型混合寡占模型和細分國際市場貿(mào)易競爭模型來研究可以細分的單一國際服務(wù)貿(mào)易市場。國有航空公司的存在將改變傳統(tǒng)寡占貿(mào)易模型的分析結(jié)論。

國有航空公司與私有航空公司的差異主要體現(xiàn)在兩個方面：一是國有航空公司承擔(dān)了過多的社會責(zé)任。一般貨代理論認為，國有企業(yè)(航空公司）由政府出資成立或者控制股權(quán)，因而其目標函數(shù)應(yīng)該包含政府的發(fā)展目標，其真正的目標函數(shù)應(yīng)是航空公司自身利潤與社會總福利的研究國際航空運輸市場競爭時，對國有航空公司也采取了這種假設(shè)方法。

在文獻梳理的基礎(chǔ)上首先研究了周邊國家國際淘寶集運運輸自由化的影響，根據(jù)雙邊自由化不僅提升了直接航線的競爭，同時也改善了替代航線的相對吸引力。這樣兩個國家的雙邊航空運輸自由化會對第三國造成影響。研究發(fā)現(xiàn)中國周邊除了北邊的蒙古和西北的中亞國家外，從東到西與22個國家或者地區(qū)訂立了“天空開放”協(xié)定，特別是日韓以及阿聯(lián)酋和土耳其的“天空開放”會對中國的部分洲際航線客源造成分流。

外國船舶數(shù)量的增多對港口的通過能力提出更高的要求。在20世紀80年代，中國港口一直處在超負荷運行狀態(tài)，盡管放開港口建設(shè)的準入，引進外資，集體、個體可以參與碼頭建設(shè)，投資主體實現(xiàn)多元化，并實行“中央和地方雙重領(lǐng)導(dǎo)”的國際海運港口管理體制改革，調(diào)動地方建設(shè)港口的積極性，但是壓港、壓船、壓貨的“三壓”現(xiàn)象始終沒有得到根本性地解決。進入90年代，為了迅速改變港口“瓶頸”問題，實施調(diào)控政策，首先加大投資力度。