在傳統(tǒng)汽車市場上，我國的有關(guān)政策是滯后于大量存在無序拆解牟利現(xiàn)象而出現(xiàn)的，這顯然不利于規(guī)范汽車后市場乃至汽車工業(yè)本身的有序發(fā)展。反觀新能源汽車，決策者顯然是在前車之鑒下才提早布局新能源汽車核心部件——動(dòng)力蓄電池的回收再利用的，其目的，正是要在新能源汽車市場發(fā)展之初就將可能產(chǎn)生的問題，未雨綢繆地加以預(yù)判和解決。

    實(shí)際上，早在2015年九月，國家發(fā)改委會(huì)同有關(guān)部門組織研究制定的《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》就曾公開征求意見，可見決策層針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃早已成竹在胸。動(dòng)力鋰電池回收公司

    國內(nèi)個(gè)關(guān)于動(dòng)力電池回收利用的國家標(biāo)準(zhǔn),《車用動(dòng)力電池回收利用拆解規(guī)范》從今年12月1日起正式實(shí)施。明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì),進(jìn)一步保證了動(dòng)力電池安全、環(huán)保、效高的回收利用。此外,明年2月1日起,《車用動(dòng)力電池回收利用余能檢測(cè)》等3項(xiàng)動(dòng)力電池新國標(biāo)也將正式實(shí)施。

    有理由相信, 隨著國家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布,當(dāng)下無序的動(dòng)力電池回收和梯次利用現(xiàn)狀有望改變。該規(guī)范對(duì)廢舊動(dòng)力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲(chǔ)和管理等方面均提出了嚴(yán)格要求,規(guī)范了我國車用動(dòng)力電池的回收利用、拆解、專業(yè)性技術(shù)及回收體系,能在一定程度上解決行業(yè)發(fā)展難題。

    顯然,相對(duì)原材料的礦山生產(chǎn),金屬回收利用要好得多,在節(jié)能減排上也有很大的優(yōu)勢(shì),動(dòng)力電池的回收關(guān)系到構(gòu)建低碳經(jīng)濟(jì)和環(huán)境友好的問題,國家大力推動(dòng)動(dòng)力電池回收利用勢(shì)在必行。動(dòng)力鋰電池回收公司

動(dòng)力電池回收領(lǐng)域主要有三類直接參與者：

1） 鋰電材料系，以華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)和天賜材料等為代表，主要通過再生利用完善資源回收。

2） 動(dòng)力電池系。目前已布局回收拆解業(yè)務(wù)的動(dòng)力電池企業(yè)包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、比克電池等，比如CATL2015年取得廣東邦普控制權(quán)，后者致力于使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)循環(huán)利用。

這些企業(yè)入局的很大一部分原因在于上游材料漲價(jià)及市場競爭加劇倒逼。通過回收廢舊動(dòng)力電池可以減少成本，同時(shí)打通鋰電池生產(chǎn)制造和回收利用的閉環(huán)。

3）第三方回收機(jī)構(gòu)。第三方動(dòng)力電池回收拆解的企業(yè)包括：格林美、湖南邦普、贛州豪鵬、芳源環(huán)保等。

不過，當(dāng)前各參與方大多數(shù)都處于項(xiàng)目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，進(jìn)一步的盈利還需要時(shí)間和經(jīng)驗(yàn)的累積。

生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度建立以后，整車廠或許也會(huì)大舉進(jìn)入該領(lǐng)域。短時(shí)間內(nèi)汽車廠的成本支出會(huì)加大，但長期來看，后動(dòng)力電池市場廣闊，回收產(chǎn)業(yè)化并形成閉環(huán)之后，車企的成本能得到有效降低。動(dòng)力鋰電池回收公司