彎折時增加回彈量，由于鋼軌有彈性,因此用彎軌器彎折時,需要增加一個回彈量。根據(jù)實際經(jīng)驗,回彈量的大小和氣溫、鋼軌類型有關(guān),一般需要在論彎折量之外再增加60%新鋼軌實際彎折量(mm)=理論彎折量×1.6。舊鋼軌實際彎折量(mm)=(理論彎折量-已有彎折量)×1.6。

加強搗固作業(yè),除按照普通軌道對手工搗固的規(guī)定進行搗固外,還應根據(jù)道岔構(gòu)造的特點進行適當加強。道床以較小規(guī)格道砟為宜,搗鎬應采用較普通搗鎬兩側(cè)各加長150mm的搗鎬。另外,應根據(jù)岔枕間隔寬窄各部分受力情況,適當調(diào)整與增加鎬數(shù),力求質(zhì)量均衡。

補充夯實道床,道岔轉(zhuǎn)轍部分設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿連接桿,各枕木孔道床應比岔枕頂面低

50~60mm,并夯實道床。

加強各部分零件的養(yǎng)護維修,充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用。及時補充、更換與整修零件,消滅“三道縫”,防止基本軌橫向移動。

火車運行制動時直接摩擦車輪使火車停車的制動零件就是閘瓦，用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉(zhuǎn)動，在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵校@種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的消散能力。

現(xiàn)有閘瓦多為鑄鐵閘瓦閘瓦其散熱效果不佳，不能很好的將摩擦塊的熱量傳遞，長期使用下去不僅加速閘瓦的磨損，還對車輪的摩擦損耗非常大，而且導致火車輪和閘瓦的壽命比較短。

耐磨機車合成閘瓦，能夠有效將摩擦塊與車輪產(chǎn)生的熱量散出，減少了火車剎車時閘瓦對火車輪子的磨損，同時也大幅度的提高了閘瓦使用壽命。

鐵路軌道支承用襯墊，涉及鐵路技術(shù)領(lǐng)域，包括地基，所述地基的上表面固定連接有基座，基座的內(nèi)部開設(shè)有空腔，空腔的內(nèi)側(cè)壁固定鑲嵌有軸承一，軸承一的內(nèi)圈固定連接有螺紋桿，螺紋桿的外表面螺紋連接有兩個螺環(huán)，每個螺環(huán)的外表面均固定連接有推桿。該鐵路軌道支承用襯墊，通過固定座、固定桿、限位孔、螺紋桿、螺環(huán)、推桿和限位桿之間的配合設(shè)置，工作人員將固定座放置于基座的上表面，將兩個固定桿插入通孔的內(nèi)部，轉(zhuǎn)動螺紋桿，使螺環(huán)與螺紋桿發(fā)生螺紋關(guān)系，螺環(huán)帶動推桿移動，推桿推動兩個限位桿插入限位孔的內(nèi)部，使其整體能夠有效的增加固定座上襯墊在使用過程中的穩(wěn)定性，提高整體使用效果。

鐵路軌道支承用襯墊，包括地基（1），其特征在于：所述地基（1）的上表面固定連接有基座（2），基座（2）的內(nèi)部開設(shè)有空腔（7），空腔（7）的內(nèi)側(cè)壁固定鑲嵌有軸承一（20），軸承一（20）的內(nèi)圈固定連接有螺紋桿（10），螺紋桿（10）的外表面螺紋連接有兩個螺環(huán)（17），每個螺環(huán)（17）的外表面均固定連接有推桿（16），每個推桿（16）的一側(cè)面均固定連接有限位桿（18）；

基座（2）的上表面設(shè)有固定座（6），固定座（6）的底面固定連接有兩個相對稱的固定桿（12），每個固定桿（12）的底端均貫穿基座（2）并延伸至基座（2）的內(nèi)部，每個固定桿（12）的一側(cè)面均開設(shè)有限位孔（19），限位桿（18）的一端插接在限位孔（19）的內(nèi)部，固定座（6）的上表面固定連接有襯墊本體（5），襯墊本體（5）的上表面設(shè)有固定塊（4），固定塊（4）的上表面設(shè)有軌道（3）。

由于無砟軌道結(jié)構(gòu)具有一系列的優(yōu)點，在國內(nèi)外高速鐵路上獲得了廣泛應用，日本鋪設(shè)的無砟軌道已經(jīng)達到2700km；德國2002年8月1日正式投入運營的科隆一法蘭克福，全長177km，線路大縱坡達40‰，其中在運營速度不小于200km/h的155km地段鋪設(shè)了無砟軌道（包括44組無砟軌道道岔）；臺灣臺北至高雄高速鐵路全長約345km，全線包括高架車站道岔區(qū)均采用無砟軌道，其中區(qū)間采用框架式板式軌道，道岔區(qū)則采用Rheda2000型無砟軌道，臺灣高鐵路線大坡度25‰。我圉已經(jīng)運營的京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬杭城際鐵路、京滬高速鐵路和正在建造的石武高速鐵路等都是采用的無砟軌道。