飛機(jī)主電源由發(fā)電機(jī)及其傳動(dòng)、調(diào)節(jié)、控制、保護(hù)裝置等組成

飛機(jī)主電源由發(fā)電機(jī)及其傳動(dòng)、調(diào)節(jié)、控制、保護(hù)裝置等組成，向正常飛行的飛機(jī)用電設(shè)備供電。主電源不工作時(shí)由輔助電源或地面電源供電。常用的輔助電源是航空蓄電池或輔助動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)。在飛行中主電源一旦發(fā)生故障不能正常供電時(shí)，由應(yīng)急電源供電。常用的應(yīng)急電源有航空蓄電池和風(fēng)動(dòng)渦輪發(fā)電機(jī)。電源系統(tǒng)與配電系統(tǒng)總稱為飛機(jī)供電系統(tǒng)。依靠電能工作的設(shè)備稱為用電設(shè)備，供電系統(tǒng)與用電設(shè)備總稱為飛機(jī)電力系統(tǒng)。

飛機(jī)上的直流發(fā)電機(jī)冷卻很難解決

在高空、高速條件下，飛機(jī)上的直流發(fā)電機(jī)冷卻很難解決。在高空條件下，空氣稀薄、發(fā)電機(jī)的冷卻效果下降。例如，在15公里高空時(shí)，進(jìn)入發(fā)電機(jī)的冷卻空氣量減少五分之三。在高速飛行條件下，應(yīng)用迎面氣流冷卻發(fā)電機(jī)幾乎成為不可能。例如，當(dāng)Ｍ=2時(shí)，入口冷空氣溫度達(dá)100攝氏度；當(dāng)M=2.5時(shí)入口冷卻空氣溫度高達(dá)200攝氏度。這時(shí)己不能用迎面氣流來(lái)冷卻發(fā)電機(jī)。但又不能用油冷，因?yàn)橹绷靼l(fā)電機(jī)損耗的75%在轉(zhuǎn)子上，為了冷卻，必須把冷卻油通到轉(zhuǎn)子上，可是電刷和換向器是不允許接觸油液的，因此需要解決冷卻油液的動(dòng)密封問(wèn)題，這在技術(shù)上是很難做到的。

電源是向電子設(shè)備提供功率的裝置

電源是向電子設(shè)備提供功率的裝置，電源功率的大小，電流和電壓是否穩(wěn)定，將直接影響整個(gè)系統(tǒng)的工作性能和使用壽命。電子設(shè)備的設(shè)計(jì)需要重點(diǎn)考慮電源系統(tǒng)，只有提高了電源的穩(wěn)定性和可靠性，整個(gè)電子設(shè)備的性能才可以大幅度提升，因此在研發(fā)、生產(chǎn)、檢驗(yàn)過(guò)程中需要對(duì)電源重要指標(biāo)進(jìn)行大量的測(cè)試。尤其是航空領(lǐng)域，電源需要滿足飛機(jī)電力特性，電源測(cè)試內(nèi)容豐富，包括電壓畸變、電壓瞬變、尖峰電壓、紋波電壓、電壓調(diào)制、浪涌電流、頻率畸變、電壓擾動(dòng)等等。

變頻電源中源脈寬調(diào)制技術(shù)應(yīng)用

變頻電源中源脈寬調(diào)制技術(shù)應(yīng)用所謂 PWM 脈寬調(diào)制技術(shù)，是用一種參考波（通常是正弦波，有時(shí)也采用梯形波或注入零序諧波的正弦波或方波等）為調(diào)制波，而以 N 倍于調(diào)制波頻率的三角波（有時(shí)也用鋸齒波）為載波進(jìn)行波形比較，在調(diào)制波大于載波的部分產(chǎn)生一組幅值相等，而寬度正比于調(diào)制波的矩形脈沖序列用來(lái)等效調(diào)制波，用開關(guān)量取代模擬量，并通過(guò)對(duì)逆變電源開關(guān)管的通 / 斷控制，把直流電變成交流電，這種技術(shù)就叫做脈寬控制逆變技術(shù)。