被動摩擦片通過齒輪與變速器主動輪連在一起當我們打火后，發(fā)動機處在怠速狀態(tài)，檔位也處于空檔的狀態(tài)，沒有拉動離合的時候，離合器處于“接合”狀態(tài)，當發(fā)動機曲軸通過齒輪帶動離合器轉(zhuǎn)動，由于現(xiàn)在離合是接合狀態(tài)，通過摩擦片的傳導把曲軸的動力傳到變速器主動輪上，但現(xiàn)在是空檔，變速器主動輪不會把動力傳遞到鏈條上。。當我們準備起步捏下離合拉桿后，離合拉線讓離合器推桿把壓板推開，這樣也就把曲軸輸出給變速器的動力“分離”開了，這時候掛到一檔，松離合拉桿，如果松開過快離合器瞬間完全接合，造成發(fā)動機怠速輸出動力不及車的阻力，直接把車憋熄火。所以每次起步時，需要半離合狀態(tài)，讓離合器處于半接合狀態(tài)

動力強了油耗就高，開得狠了油耗也高”想必這是大家的傳統(tǒng)認知。其實，油耗仍然可以在不影響動力的前提下，通過發(fā)動機、變速箱的底層優(yōu)化得到改進。如果我們將發(fā)動機拆解開來，就像電腦的配置分為CPU、內(nèi)存、顯卡那樣，從功能模塊的角度來看，就會發(fā)現(xiàn)國外一線品牌發(fā)動機的“端高配置”，在秀優(yōu)的自主品牌發(fā)動機上并不乏搭載。

我們聊發(fā)動機時，經(jīng)常繞不“沃德”，這是國外雜志設立的發(fā)動機獎項，大家應該都比較熟悉。其實國內(nèi)也有一項行業(yè)里挺受關注但外界知道并不多的獎項——中國心發(fā)動機。它的評選范疇是每年在華生產(chǎn)的發(fā)動機機型，針對它們的動力性、燃油經(jīng)濟性、NVH表現(xiàn)以及整車匹配做出評價，評委也都是國內(nèi)高校的名教知授、發(fā)動機工程人士。說白了，這就是中國版的“沃德”，對國內(nèi)消費者來說更接地氣、更有參考價值。

倘若游戲一開始就選對了角色，那越到后期你的壓力也就越小。哈弗的1.5GDIT在立項之初就確定了另一種技術思路——頂置缸內(nèi)直噴，也就是把噴油器立在氣缸頂部，這樣做的考慮主要是頂置缸內(nèi)直噴對于燃燒室設計的依賴度較低，另外從排放角度來看，頂置缸內(nèi)直噴可以在一定程度上降低冷機啟動時烴類物質(zhì)的排放。這種頂置缸內(nèi)直噴的思路正好契合愈發(fā)嚴格的排放法規(guī)，對廠商后期的技術升級提出的難度也更低。

對于車主而言，頂置缸內(nèi)直噴還有一個關乎可靠性的隱性好處

兩個人賽跑，一個人先做熱身運動，另一個啥也不干，那肯定做熱身的狀態(tài)更好對吧？發(fā)動機也是如此，誰先做好熱身運動，誰的發(fā)揮就更好。在排放法規(guī)的影響下，各廠商的換代機型都開始不約而同地采用集成排氣歧管。這項技術可以讓冷啟動時冷卻水經(jīng)過高溫排氣管，使得水溫快速升高，發(fā)動機更快達到理想工作溫度。哈弗也不例外，搭載缸蓋集成水冷排氣歧管的1.5GDIT發(fā)動機可以更快進入工作狀態(tài)，同時有效降低冷啟動下烴類物質(zhì)的排放。